主题：【原创】聊聊列车上的月台门(一) -- 忘情

车上一节车厢就是一百好几十号人，正常情况还得多出好几十个站票的，春运的时候还有好几十挂票，出现危险，例如着火的时候，就算不装车门都跑不出去。这种紧急逃生系统应该单独设计，而车门应当保证正常走行期间的安全，对于逃生等极端情况，自然应当有更为极端的方法处理。

安全上,如果有考虑的话,门朝内开没有问题,比如最简单的解决办法,门框上整个嵌条来固定,嵌条一抽整个门框都能被踢出去,何况门呢?最重要的始终是设计时有没有考虑这样的问题.比如飞机上的紧急逃生门,火车上压根就没有......

上海火车北站，又称上海北火车站，簡称上海北站，俗称老北站，旧称上海站，位于上海闸北区天目东路宝山路口。1987年上海火车站（新客站）建成后停用

谢谢：作者意外获得【通宝】一枚

鲜花已经成功送出。

此次送花为【有效送花赞扬，涨乐善、声望】

没有国内这么拥堵的。人最少的一次，我一个人两节车厢，从瑞士去意大利过山区的时候，那天还下雨。。。您想想，阴雨天，车厢没有灯，两节车厢就我一个。。。感觉象鬼片。。

只有在意大利感觉不比国内强多少，有次为了旅游坐夜车，到车站一看，我亲娘，票房子里全是人，睡在长椅上石头地面上。反正意大利气候热，大夏天的也无所谓。

等上了车感觉和在国内一样啊，人挤人人挨人，再加上老外的各种体味儿和各种或高档或廉价的香水味道以及食物味道等等。。。

顺便说下，在意大利坐公交车也跟挤300有一拼，好多次和紧紧挨着我的魔鬼身材小妞有不得已的亲密接触。。。就跟300一拼，我称之为要你命3000！

(续四)链接出处

这些年来，又出现了一种手动塞拉门。与电控气动塞拉门不同的是，它完全是靠手工推拉来开、关门的，省却了那套复杂的电气控制、机械伺服机构，成本大大降低(但这是相对而言，比起那普通的月台门，这种手动塞拉门仍要贵几倍)，故障率也大大降低。但是其仍旧是靠上面一个滑块悬挂，中心承力依然只有七十公斤，仍然是不安全的。我真不明白为什么有关部门会设计这个？既然是手动，那原有的普通车门不是挺好吗？至少价格最低廉，最结实可靠呀。

这两年大批投产的动车组，它的月台门和上述的完全不一样。

CRH2型的车门位置和现有的列车一样，都是每辆车四扇门，都布置在车两端。但CRH1型的车门却设计在车厢的五分之二处。如此，人为地将一个车厢隔成了两个区间。

我问过北车集团的人，干嘛要这么设计？这种设计不符合中国旅客的传统习惯，上车后很容易走错区间，待得发现错误要返回，又会堵塞通道，这就不可避免地容易影响旅客的上车速度。北车集团的技术人员回答，我们也不知道为什么设计成这样，引进技术时人家德国人就是这么设计的，我们照抄而已。要改回传统设计是不可能的，牵一发而动全身，这涉及到动车的整体设计。

那么，你们真的是照猫画虎吗？

那也不是，北车集团的人回答说：这车的德国原版是类似于地铁的对开门，引进后应中国有关方面的要求，改成了单扇门，这样从外观上就能看出和德国货的不同，属于我们的“自主创新”，所以这车是国产的，是“自主研发”滴，是拥有“自主知识产权”滴。咱们一步就跨入了铁路技术先进国家的行列，政绩是异常显赫滴。。。。。。

动车组的月台门和别的车门最大的不同是它的操控方式。和电控气动塞拉门不的是，它的运作并不需要风源，而是由动车司机在驾驶室里集中控制，司机发出开、关门指令后，信号传递给各扇车门的伺服电机，电机带动齿轮、齿条来控制开、关门的。

由于动车组有自己的专用候车室，专用高站台，车站在引导旅客、控制闲杂人等或无票人员接近动车组方面做得非常到位，所以动车组的列车员很少站门岗(这个情况各个局有所不同，有部分局的动车组仍然需要列车员站门岗)。动车组月台门的开闭也由司机集中控制。

这种集中控制开、关车门的方式和地铁一脉相承，但是我们国家历来是习惯于列车员控制月台门。所以动车组开行初期，就因为操作习惯问题出了本文开头那幕乌龙事。

最后，咱们再来说一说月台门的宽度。国产的普通月台门，电控气动塞拉门、手动塞拉门的宽度都是统一的。但是CRH2型动车的月台门却又矮又窄，旅客要带着大包、小包上车，稍显局促。CRH1型动车的月台门却要比一般的月台门要宽许多。平时这些月台门的宽度都还能满足需要。

但是在一些特殊情况下，这些月台门的宽度就无法满足需要了。

去年汶川地震，我们局也奉命开出了转运伤员的专列。这些需要转运的伤员伤情都比较重，只能躺在担架上由人们抬上火车。担架通过月台门抬上车还行，但上了车，由于车门宽度限制，使得通过台面积有限，没办法让担架顺利拐进车厢里去，而且大伙儿顾忌伤员的伤情，既不敢使强，也不敢让担架倾斜。

好在这种伤员专列编挂的全是硬卧车，所以大伙儿只能是把硬卧车厢其中一扇车窗玻璃给卸下来，将担架通过车窗抬进车厢。车厢里的中铺全部支起，固定住，这样就能让担架顺利地在车厢里各个辅位间顺利通过了。等伤员全部上完了，再由铁路职工将车窗重新恢复安装到位。这拆装窗玻璃的活儿，前后约需要二十余分钟。不过没关系，伤员专列根本没有排点，全部根据需要，由调度直接下达开、停命令，时间充裕得很，不用担心晚点。

(完)

• 【原创】聊聊列车上的月台门(一)
• 【原创】聊聊列车上的月台门(四)

为了支持所谓国货，就得冒自己破产的风险？

把车窗砸烂

一节车厢有不算短，人又多，等你走到车门口早挂了

事实上，绝大多数死于火灾的人是因为先被烟呛窒息。火车上的火灾事故不多见，你所说的因为门朝里开所以被烧死在车门边的情况我没能看到这方面的资料。

列车一旦发生火灾，一般都是跳窗逃生的，从门口走肯定来不及。在绿皮车上，每个车窗都可以自由打开，火灾时跳窗无问题。在红皮，兰皮，白皮车上，每个车厢都配有救生锤，专门用来破窗，且就放在车厢内醒目位置。

从旅客遇到火灾的角度上来看，人的第一本能就是就近跳窗逃生。

每个车厢都配有逃生锤，专用破窗，效果良好。车厢内有无按规定配备这个东西，是客运出库质量检查的重要内容。

现在的22型，25G型车都是这样。但上级嫌这门土气，显不出科技含量，所以一拍脑袋，在快速车上都用上了中看不中用的塞拉门

是在过弯道时，就是最危险的时刻

制造动车组的国家了……

不过也可以看出铁路人才的缺乏，连正常的改动都无法做出，这其中的问题可不是一点、两点。更不要说整体的设计能力了。