主题：孟买断魂路（牛X的印度铁路） -- stably

本来是打算直接用老铁路线的，可惜没协调下来。

这些通勤铁路，哪个不能兼容货车或者该国的长途火车？

（注意“能”兼容不等于就一定要安排车这么运营）

另外，通勤铁路与地铁的区别，在于“能力”，不仅仅是运力方面，不要篡改我的话哦

合理分配

现在应该还在吧。

别的地方不知道，铁路上的大牛们出来说说。

日本有发达的通勤电车是建立在，铁路货物运输只占陆路总运输的8%左右的前提下。日本本土任何一点距海不超过150公里，大宗货物运输严重依赖海运，而且运输距离短，有发达的公路网和海港群为依托，铁路货运无足轻重，这可以看JR（日本铁路）的货运宣传口号“环保，对地球生态有利”就知道了。

日本铁路是2种轨距，新干线的宽轨和JR的标准轨，一般意义上来说，新干线是日本的大铁路，但不能运货，不能在起伏较大地区运行，比如九州一带。JR标准轨的载重不超过48吨，时速不超过140公里。这样的铁路也只能运人了。

世界上能和东京，大阪，神户，横滨比人口的城市不多，可惜有自己港口群的城市也不多。要是中国的大城市把铁路货运裁掉80%，实现通勤铁路非常简单，可惜这不现实。

行，之所以没用既有线大概是有什么技术原因吧。

外号“小咣当”。

利用者多是铁路职工，对城市交通的影响可以忽略不计

应该说明的是，沈阳将在通勤铁路上吃一回螃蟹。目前苏抚线正在进行改造，计划今年五一通车，效果如何我拭目以待

日本国铁确实使用1067窄轨，但窄轨也是大铁路。这个是从功能上区分的，又跑长途又跑货车不是大铁路是什么呢？

日本国铁货运衰败是70年代以来的事情，而当时新干线已经开始运营。如果五十年代货运就衰败，东海道本线何至于严重饱和？日本人又何至于想修新干线（东海道新干线至今还按照东海道本线的复复线计算票价）？。铁路通勤更在二战前就成规模了。所以并不是因为没货可运才被迫运人。你完全理解反了，而且这个错误会造成因果的颠倒。

日本的地质条件所限，载重就那样了，但你不能说那就只能运人。更不能说因为运不了货物才转而运人。

说国内铁路客货运输繁忙，有两个前提——现有车辆技术水平+现有管理水平。如今国内复线电气化铁路每日最高通过量（春运）在140-150对程度，而东海道新干线通车前，东海道本线行车密度可达到每日240对！两相对比，中国铁路真的到了极限？真的没有开通勤的余地了吗？

西直门站及线路眼下就要开始复线电气化改造。无非也是那一套。

百度百科上说香港的东铁线，西铁和东涌也算的。 问题是这三条线上就是开普通的地铁列车，跟普通的车一模一样，只不过上面也能开普通列车，而且有个都是座位的头等舱。 比如东铁线上面同时也开香港到北京上海广州的城铁。

中国本来就没打算在城市里用铁路交通来解决运输问题。你把铁路修到城市里，不一样要新修车站，到了市区还不一样要把铁路埋到地下，这和修地铁和轻轨有什么区别？

欧洲日本之所以城市交通分为铁路和地铁是有原因的。他们老牌工业国家，铁路早就修的四通八达，他们有能力也有时间和地铁公司抢活干。中国就不一样，现有的铁路系统一直不能满足需求的增加，铁道部忙着修客运专线都忙不过来，哪还有时间跑到大城市里面去修铁路。真要去修，是不是有人又要开始骂铁道部不务正业了？

“东京拥有2300多公里通勤铁路（也就是“电车”），承担东京城市群70%以上的通勤通学客流，全部线路均盈利；相比之下东京地下铁只有不到300公里，谁是主力军不言自明。”城市间的交通当然是铁路承担，地下铁主要是为城市内部的交通服务的。300公里的地下铁，承担了30%的客流，2300公里的通勤铁路，才承担了70%的客流，你说谁是城市运输的主力军？

客流不大，没什么人坐。可见此贴

原来金山也有通勤车，没什么人坐，取消了。中国人大部分还是选择靠近工作地点的住房。

孟买的往返于市区和郊县之间的通勤铁路总长300多公里，每天运送600万人。

上海轨道交通运营长度236公里（近期规划510公里），每天运送430万人。

看了一下介绍和线路图，其基本上和上海轨道交通地位和功能相同。

上海轨道交通既然规模功能和孟买通勤铁路都差不多，那么是不是上海轨道交通换个牌子叫做上海通勤铁路就填补了中国的一项空白，赶上了孟买了？