主题：孟买断魂路（牛X的印度铁路） -- stably

是修桥便宜还是挖过江隧道便宜？

八通线是铁道部修的？到底有啥区别？

在绝大多数情况下，挖洞的成本都是高于架桥的……但是，如果有其它因素牵扯其间——比如线路本身是地下线路，又没有足够的空间让线路从地下爬到地面再钻回地下，或者说江面有通航方面的要求、桥面必须离水面特别高——综合权衡下来，最后可能还是选择成本更高一些、但是综合效益更好的隧道方案。

综合权衡、综合分析，这是城市轨道交通建设规划最基本的思路，这不是把工程造价作简单对比就能分出优劣的。举个例子说，如果单纯考虑城市通勤用途，北京地铁一号线完全有条件走地上线路（本来就是采取的明挖施工方案），问题在于它的首要角色是条战备线路，最后只能选择经济上明显不划算的地下线路（还差点就给整成像莫斯科地铁那样的深埋线路了……）。再比如说，现在的地铁都在站台上设计增加屏蔽门、增加了一些造价，其实过去北京地铁从一号线到八通线，这么多年的运行、站台上都没有屏蔽门，除了少数故意自杀的案例、几乎没有乘客被列车卷走的事故；但是加了屏蔽门有利于地铁站内送冷风，也可以进一步提高安全性、特别是站台拥挤的情况下的安全性，综合考虑，这笔投入是值得的。

首先向楼主及诸位河友致歉，我自知不是个好脾气的讨论者，但每每发言又无法控制，言语冲撞之处，还忘诸位海涵

歪楼太久，统一回复如下，作为个人此次歪楼的结束

关于城市交通

我的观点，围绕两个原则

1.中国是个人口多，人口密度大，人均资源少的国家

2.以尽可能少的投入，达到目的

因此，我推崇以通勤铁路为主的城市交通模式

通勤铁路拥有：造价低、运力大、速度快、能源利用率高、占用土地少、安全性好、准点率高的特点。

与其相比，汽车交通模式运力偏小，消耗资源多，并不适合中国国情。我们没有足够的资源，支撑14亿人过美国式的生活

中国现有的地铁，普遍存在的问题：造价严重虚高，运力设计严重偏小（前两点不可避免的导致亏损运营，成为财政包袱），速度慢，乘降和换乘设计恶劣，极少提供针对不同旅客需求的区别服务，等等

以上因素直接导致了，中国城市，交通速度缓慢，拥堵日趋严重，通勤圈无法有效扩展，可供城市化的土地短缺（客观上为地价虚高推波助澜，提供了炒作的题材）。且因为规划不合理，通道预留不充分，补充建设轨道交通必将付出惨痛的经济代价。

中国的铁路系统为国家统一经营，长期不重视通勤运输，导致这方面的建设几乎一片空白。而且城市中闲置的铁路资源，也不提供给城市交通加以利用。

我建议，中国城市应该立刻转变交通模式，以防在不远的将来撞上“玻璃天花板”。

老祖宗虽然没给我们留下很多铁道遗产，但也没提我们完成城市化。我们的未来如何关键还是在于我们做出何种选择。我们即使一无所有，我们也可以白手起家现在开始建设。不要一提这个问题就“西方发达国家工业化早铁路多，所以……blabla”

最后一点附加的说明：印度人根本不值得我去关注……

从果阿(电影海狼里那个德国间谍船停泊的葡萄牙殖民地)到古杰拉特.车站确实如同描述一致.比较吓人.车还可以,空调车.那节车人不多.上车后闲扯有人问中国有没有空调车和高速铁路.那是05年.

金五星那么大的一个批发市场，进出的路基本上被你说的京包线包围着，附近的马路狭窄得要命，交错得像蜘蛛网一样，人多车多货多，停车根本找不到地方，每次从那儿过，总觉得一不小心就要出事。

“利子伊达”事故和是否采用动车组有关系么。。。？

60年代全路有几条电气化线路啊，还跑动车组。。？那时的电气化线路基本都是在山区条件下，设计目标本质就不一样。平原干线到80年代都还常见蒸汽呢。

动车组的优点在于起停快，如果限速相同的话，对通过能力并没有特别大的改善。“140对列车”指的是什么啊？全路60年代干线客车对数也不止140对吧。如果说的是单条干线，140对不是运力饱和是什么？ 按8分追踪间隔，60*21/8=165对。。。总得考虑货车/快慢车的扣除吧。须知我国铁路最大几个特点是，线路能力超饱和，客货混跑，提速重载两不误。

最后，北京铁路枢纽的结构决定了可以利用的空间实在很有限。。13号线不共线，而是另起炉灶借用铁路旁边的空间，实在也不是没有道理的。像上海，金山/芦潮港方向大约就会形成较好的发展吧。