主题：【原创】飞机—细节问题 -- 大地窝铺

如今，您做波音系列客机时，您脚底下踩着的地板都是主帖Youtube里面介绍的那种方法制造的蜂窝材料板。整个飞机客舱里的地板大概分三种，适应高、中、低三种负载。高负载区域用的是玻璃纤维表面，铝合金蜂窝，蜂窝口径小，密度高；低负载区域地板表面材料一样，但中间用的是“纸”蜂窝，蜂窝口径大，密度低。中密度板介乎二者之间。三种板厚度都是一样的。

您说的那个最佳比一定是与具体使用的玻璃纤维和蜂窝材料的力学性能有关的，不能一概而论。但是我可以给你现在使用最广泛的一种蜂窝材料地板的几个数据：蜂窝板总厚度0.4英寸，每一面玻璃纤维的厚度（估计、推算值）大约是0.010到0.016英寸之间。

另外，地板用的玻璃纤维是两层玻璃纤维带，一层0度，一层90度。修理时用的是编织好的玻璃纤维布。

像做材料模拟的将来能和飞机工业打多大的交道？比如，我主要做非线性材料，抱歉中文不大会讲，英文是multi-fibre reinforced nonlinear hyperelastic material。

基本上你现在干的将来是用不上的，飞机制造领域，至少客机，主要是做线形计算，patran/nastran就搞定了，空客目前在开发专门用于CFC材料的软件，听说也是作线形计算，估计波音也差不多。不过如果你还在学校里，想申请这方面的工作的话，多吹吹自己的工作总是有用的

小翼是选装件，有737-800是不装小翼的

也有装的

分辨737新老两代最简单的办法是看发动机吊舱的形状

737-400

737-800

但飞机上用的复合材料确实是通过计算开发出来的，这和传统材料“配菜式”的开发过程不同。您这个专业应该是和飞机上用的材料挂的上的。

飞行员忘记放起落架的事基本是不存在的。但是飞机不放起落架降落是常见的。为什么？

是由于各种各样的原因，飞行员作出机腹场内迫降以后，妓者不知所以然，把机腹场内迫降当成忘记放起落架了。

抽空给大概写下飞机复合材料的开发过程。我做的也的确不是“配菜式”的模拟。准确讲，我们也不是单模拟，很多时候是自己在电脑上开发新材料。很多材料真是世界上还没有，不过在电脑上都被我们模拟几百遍了。很想了解下航空航天工业里的材料开发过程，尤其是您提到的电脑开发。自己到不想混入飞机工业，倒是很想进其周边的材料工业里，除了飞机，还可以用于其它项目，潜力应该很大。

you r right.It's a 757

I thought she was the one below,and didnt give it a close look.

this is an A330

这是个与大家切身安全密切相关的问题。

Mr.百度说：

风切变的直径是几公里到几十公里不等。

几次与风切变有关的飞行事故：

1/1982年7月9日，泛美航空公司一架飞机在新奥尔良机场起飞时遭遇风切变，150人死亡。

2/1985年7月2日，三角航空公司一架飞机在达拉斯沃斯堡机场降落时坠毁，137人死亡。

3/1994年7月2日，US Air 一架飞机在离北卡罗来纳夏洛特机场几英里处误入暴雨云和风切变，机组想中止降落但未成功，5名机组和37名旅客生还，15名旅客死亡。

4/2005年8月2日，法航358航班在多伦多皮尔逊国际机场降落时遭遇风切变，尾风64公里/小时。机组采取了正确的措施，加大油门，但这导致飞机冲出跑道，起火，飞机完全损失，机上309人全部奇迹般地生还，12名机组和297位乘客（两位婴儿）。特别指出，这次风切变引起的事故中，飞机是庞然大鸟A340，可见风切变对大飞机也一样是心狠手辣。这次事故的分析录像曾经在加拿大Discovery频道播出，我恰好看到了。

这是飞机降落时遭遇风切变的示意图。飞机机头所指的直线，是没有风切变时正常降落程序中的降落轨迹。1阶段，飞机正常降落程序。2阶段，飞机遭遇风切变的头风（Headwind，逆风），飞机动力不变，升力增加，被抬起，如果这时候减小发动机推力，飞机可能就无法恢复了。3阶段，飞机到达风切变中心 ，垂直下降气流，飞机被气流下压。4阶段，飞机到达风切变尾风（Tailwind，顺风）区域，即使飞机发动机推力不变，飞机所受升力也会骤然下降。有两个可能发生的结果，一个是奇迹，一个是悲剧。

现在绝大多数的大机场，都有能够及时探测风切变的多普勒气象雷达。就是照片上的样子，这个好像简陋了点，没有首都国际机场的气派。气象雷达使用的是微波频段，一个发射脉冲大约0.0000016秒，紧跟着一个0.00019秒的接收回波时间。 气象雷达的平均功率为450千瓦，想像一下，微波炉的平均功率为1千瓦……

这一段原文，是收到“beech”和“喜欢挑错”河友回复后特意加上的，目的是帮助理解。原文出自H.Michael.Mogil的《Extreme Weather》(2007版) p.90:

"As the radar antenna turns, it transmits extremely short bursts of radio waves, called pulses. Each pulse lasts 0.0000016 seconds, with a 0.00019 second 'listening period' in between. The transmitted radio waves move through the atmosphere at speeds similar to the speed of light.

...

Doppler radar pulses have an average transmitted power of about450,000 watts. By comparison, a typical home microwave oven will generate about 1,000 watts of energy. However, because of the very short period the radar is transmitting, the time the radar is 'on' is about seven seconds each hour. the remaining 59 minuts and 53 seconds are spent listening for any returned signals."

您也许会问，这么大的功率，难道无害吗？这么回答吧：一个小时的时间段里，气象雷达发射微波的时间总计非常的短，其余59分钟53秒是接收回波和数据处理时间。

客机的机载气象雷达一般使用C波段和X波段。能发现风切变的是X波段。X波段的频率范围是8到12GHz。C波段是4到8GHz。用光速除以频率就是波长，X波段的波长范围大约是2.5厘米到3.75厘米。这个波长范围和风切变中的雨滴直径可以比拟。而且，这个波段的雷达发射器不用做的太大，功率也不太大，正好适合装到飞机上。

风切变在绝大多数情况下是带水汽的。当然，干的风切变也存在。

这是当年NASA在研究风切变现象时，把一架波音737飞机改装成一架科研飞机。

科研飞机安装了风切变试验雷达。

这是在飞机一侧装上了红外线探测器。红外线对温度变化敏感。

这是机身下部安装的激光探测器。激光对风切变中的悬浮物敏感。地面车辆的运动对它有干扰，暴雨中激光探测器几乎就不起作用了。

多普勒气象雷达发现风切变的原理。水滴向飞机迎面飘来，和顺着飞行方向漂走，雷达收到的回波的频率是不同的。

美国民航管理局规定，民航客机必须安装风切变雷达。中国也一样。

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雷达输出的信号是脉冲，450KW应该指的是脉冲功率，所谓“平均”也应该是脉冲有效宽度内的平均值，而不会是输出功率在整个时间上的平均。由于脉冲持续的时间很短，输出功率在整个时间上的平均值是大大低于450KW的。而微波炉的微波源是连续波磁控管，输出的是等幅的连续微波，因此它的输出功率就是指对整个时间轴的平均功率，这与雷达输出的“平均”功率是完全不同的两个概念。对家用微波炉而言，1KW的输出功率已经算“大号”的了，很多只有600-800W，但是对加热一点点食物已经足够大了。那个450KW的雷达的输出功率，要是全部用来加热食物，未必抵得上1-2KW的微波炉。

想想看，一个真的能输出450KW平均功率的雷达，耗电会在一千千瓦以上，那恐怕得给它配一个专用的变电站了。

恭喜：你意外获得【通宝】一枚

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提示：此次送花为此次送花为【有效送花赞扬，涨乐善、声望】。

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算来峰值功率=0.00019/0.0000016 × 450= 52438KW.

如此飞机只能运下来熟人。