主题：坐了下武广高铁 -- 履虎

虽然没坐过，但听人说有。

如果只理解成对沿途经济的拉动就狭隘了 凭俺去年一年来往济青的亲身体会 高铁改变中国人的生活方式 并非天方夜谭

我上面的帖子只就高铁经济上的作用发表意见。不过我赞同SkywalkJ的看法，任何项目首先需要考虑的是经济效益。如果完全不考虑经济效益而片面强调所谓的社会效益，会给中国长远的发展带来很大的负担。

完全不考虑经济效益/片面强调所谓的社会效益——对于这两点的权重 决策者如何考虑的 目前好像还没有什么可信的资料能说清楚

多少算多 多猛算猛 投资多大算大

俺不知道你所居城市是啥情况 俺就问你 京沪中心地带建超大型车站 如何解决线路进出市中心问题 对居民及市政建设的的影响如何你考虑过吗

北京建了四个站 难道不是为了让市民就近乘车 上海是建设的虹桥枢纽 都是办法 都被你毫不容情的忽略了

那意思是人就不需要快速交通了 既然原有线路提速空间基本没有了 或者是大家都去坐飞机？

确切数字 俺也无法知道 不过只以京津为参考明显不对 线路越长成本越能摊薄 这个你不反对吧

100公里内能上高速就可以满足 不知道您这个观点有什么数据作为支撑 莫非是您拍脑门想出来的？

高速公路网无限密集？嗯 如果100公里内能上不算高速的话 80公里能上算不算无限密集

如果算总投资与国民总收入之比，那就更惊人了，请问世界上有接近我国的吗？

这不算猛，那世界上就没有猛的了。

你这个是从工程的造价和难度考虑，这里面当然有平衡。但是建好之后，如果远在市郊，那么以后去车站的平均距离，也就是平均成本会一直高下去，这你算了吗？

其实北京高铁站建在广安门，这不是市区？上海的虹桥枢纽基本也算市区边缘。为什么？还不是车站要以人流的需求和人流的成本为首要考虑，而不是什么开新区炒地皮的投机。

我的意思是把钱花在最满足人们需要的地方。

高铁当然有人需要，但值得考虑的是需要的人是多数还是少数，是不是匹配大多数人出行的消费能力？

如果花同样或更少的钱，建货专和更多的普铁，是不是更可以满足和提高社会的交通需求？恐怕现实基本如此，让高收入的人去坐飞机，中低收入的坐速度200公里，但线路更多、班次更理想的铁路，我看没什么不好。

线路越长成本越能摊薄，但人流和收入也是越来越摊薄，这个你也不反对吧。

高速公路问题，建议你看看区域经济学的研究，这个问题很成熟了，没什么可说的。

不是我傻，不懂得看未来的道理，而是必须要对未来有清醒的认识，不是什么都是越高档越先进越好。

目前还是蜜月期，新鲜期，而且还是前春运期，才50%？？

磁悬浮管道超音速交通将比协和飞机要快得多，MIT的研究小组设计的是10倍音速。其实是3倍音速，横跨美国大陆只要一小时（3倍音速的SR-71)。从旧金山去伦敦19，000公里，经过白令海峡，管道运行6小时就可以了。

真空管道可以减少气动加热的问题。协和飞机的速度是2，2马赫，飞机表面温度达到127摄氏度，SR-71侦察机以3马赫飞行，机体表面温度是300摄氏度，而采用真空则没有加热问题；

在真空管道没有空气兴波阻力，摩擦阻力，能量消耗不仅低于飞机，而且低于轮轨高铁和普通磁悬浮高铁；

在管道内运行，不受雾风雨雪冰雹等各种不利气候影响，是完全的全天候交通工具。

高速交通工具从飞机到高铁都有鸟类撞击的事故发生，管道运输则无次虑，当然也不怕有人卧轨。

管道列车耗电方面将比现有的磁悬浮列车的还要小，电磁污染更大何从说起？

按照牛顿惯性定律，一个物体在得到初始推动运动后，如果没有阻力，这个物体将以恒速运行。轨道高铁由于没有空气阻力和轨道的动能摩擦损耗，运行耗能是极其微小的，所以说是能耗优势的高速交通工具。

http://house.21cn.com/estate/city/2010/01/05/7239661.shtml

""。。。一个很自然的产业憧憬是：“因为武广高铁的开通，早成态势的珠三角产业转移将由此提速。”

　　但现实真的如此乐观而简单吗？

　　“高铁的开通对于旅游、地产业的产业转移会有一定正面作用，但对于制造业的带动效应实属有限。”广东省社科院科研处处长彭澎在接受本报记者采访时指出，由于高速铁路主要承载客运功能，并不能弥补制造业转移所急需的货运物流支持。更大的担忧，还来自于内地经济区域对产业转移的承受能力，此前招商失败的案例亦不鲜见。。。“”

接下来就看铁路货运如何跟进了。

非要搞城铁国铁军阀割据互不往来，城铁搞了一堆又贵又慢又不中用的大号有轨电车，而国铁则日益被赶出城市……

当年引进了日法瑞德四种车型之后，日本车型的旋转座椅立刻得到好评，其他车型也都换上了这种座椅

只不过出站口没有开在尽头一端