主题：坐了下武广高铁 -- 履虎
我国的高速公路除东部、尤其是三大经济圈外，效益大多不佳。更大的问题是，待建的还很多。
高速公路09年全国通车里程7.5万公里，去年一年就通了1万多，到2012年，中国的高速公路里程必定超过美国（如果快些，可能明年就超）。
以美国为例，9万多公里的高速公路网就应该可以满足需要了，中国国土面积与美国差不多，虽然人多，未来的车会比美国多，但以日本为例，面积还是一个重要约束条件，100公里覆盖后，会以利用率提高满足车流增长。
问题是，中国到底需要多少高速公路？即使是以用美国这种严重依赖高速公路的模式，恐怕11、2万公里也足够了，何况目前高铁系统等也在大上。如果这个推论成立，那中国高速公路的饱和期马上就要到来，以后要么没了建高速公路这个拉GDP的手段，要么复制日本，建幽灵公里。
关键要看到底说的符合不符合事实，有没有洞察力。
没有啥洞察力，水平低下。
高铁都建好了，还说那些话干啥呢？
折扣的策略就是要让价格敏感型的潜在客户买折扣票，价格不敏感的买全价票。
一般都是早定有折扣，这要求很早前就确定行程，一般是时间比较宽松的百姓和学生的选择。 发车时间前一两天的时候确定行程的基本上是商务乘客，这些人日程紧，腰包也宽大，他们能够承受全价。
应该分摊了线路建设的成本吧，单纯的营运成本不可能要那么多的。个人认为，现阶段的高铁能保证单纯的运输成本就不错了，5年之后能保障运输成本+线路维护费用就很好了，至于收回投资，应是10年之后才考虑的问题。
20年前也有相当一部分人说建高速公路不如建普通公路，一些地区建高速公路时还用“全封闭一级公路”报批，现在早没了这种说法。
难怪被称为“砖家”，京沪线早饱和了，改造也解决不了问题，只能新建铁路，其它线路可能有争议，但京沪高铁绝对该建。
还有就是车站建在城边的问题，个人认为完全正确。一是节约成本。二是中国处于快速城市化时期，未来20年起码有3亿农民移居到城市，10年之后，高铁站周围就会初具规模，20年之后已是繁华闹区了。三是可以分流老城区的人口，减轻老城区的人口压力。
他说数据可信度不高，而且他说的都是目前的情况，为什么不考虑一下10年后的情况，须知现在中国正处于经济高速发展和城市化快速提高时期。
但中国的高速公路大部分是四车道的，按面积算比美国少了不少。接下来应该将东、中部地区的县道升级为二级公路，这个在进入汽车消费高速期是有必要的。
现在距离这个普通的标准还是很远的。啥，有多远？用武广高铁的速度也要3到5年吧。
广东这边生活水平差距太大了。
lss说的在航空公司用的多，last minute。因为只要卖出去，就算净赚，边际成本几乎为零。
一路串起南京最重要的交通枢纽、购物中心。
我也很久没回南京了，只是听说城西干道被老百姓骂的够呛，而且现在南京到处搞建设，空气那个差呀。
线路建设，也是花钱的，京津高铁也是运用了商业贷款，要还的。京沪高铁据说还要引入保险资金，收益不足，那以后险单都成问题了。一般铁路收回成本时间都很长，要20、30年，但如台湾高铁、京津高铁这么亏钱，不断的被输血救济，恐怕10年之后讨论的是如何止血，而不是收回投资。
赵坚也是主张京沪线间新建铁路的，你看仔细。但他主张新建货运专线，货专显然造价低，营运也简单可控。代价就是用现有线路跑200公里，而不是高铁的300公里。
对于客专而言，车站当然应该建在城里，而且理应越中心越好，车站是为了满足多数人需要的，建在城郊，必然导致人们到车站的平均距离加大，而且会导致城市另一端的市民移动距离过大，这问题对于北京上海等特大城市尤为重要，跑50公里坐火车与跑25公里坐火车当然不同。
如果建货专，就不同了，车站自然应该建在城郊的物流中心，与人流无关了。
我想这才是赵坚的意见。
车站是满足市民城际交通需要的，而不是什么带动某地区开发，然后炒地皮牟利的工具，虽然这是现在地方政府的惯常手段，但很好吗？该干什么干什么才是对的，而不是把政府的投机手段视为当然。
赵坚的数据，我无法证实。问题是铁道部也没有公开数据，铁道部没有公开其资产负债，没有公开现有高铁的营运财务数据，而从日本、我国台湾等地的数据比较来看，恐怕赵坚的数据很难说就不靠谱。
你说考虑未来的情况，这当然对，但你不能只是看到未来可能消费的旅客数增加，但不去看其要负多少债，需要多少钱才能还上？粗算一下，假如现在开通了1万公里高铁，以京津高铁的补贴率计，一年国家要补贴近千亿，这很轻松吗？（09年国家财政收入是6.8万亿）
我的“按面积算”是指国土面积，不是指路面面积，我没写得很明了，抱歉。
这里提国土面积，指高速公路是有覆盖面积的，一般地方（除特大城市群），在100公里内，能上高速公路内就可以满足需要了，没有必要高速公路网无限密集。
更重要的是输送能力，发车密度最短可达3分钟一列。有必要说明的是原有铁路如你说的成渝线差不多已经处于饱和状态，不新建铁路已经是不行的了。