主题:【原创】民科分析青藏线 -- szbd
游客07年是402万,比06年增长60.4%,那06年就是250.6万,两年合计652.6万。单看数字并不矛盾啊?
前面
青藏铁路以前也是只修到格尔木,你能说那时打算修青藏铁路是假的?
如果上电力机车,当一台机车就是几千,车站上放小发电机是肯定不够的,得建大电站或长途高压线,按青藏铁路的长度得上五十万伏的。如果格尔木和拉萨都有大电站也得22万伏。
同样一颗炸弹,炸倒一座高压线塔的修复难度要比炸一截铁路难。炸倒一座高压线塔可能造成几百公里铁路无法运行,炸一截铁路只能造成这一截不能通过。
怒江、澜沧江,就这里外送也得建一百万伏的超高压线了,否则只能送到成都、重庆。
离青藏铁路最近的怒江,送到那曲也有近四百公里,再往青海方面送加起来也近上千公里,得五十万伏的高压线,而单为这条铁路建那么长的高压线经济上划不划算?会不会把电力带来的好处抵消了?
那曲附近好象没有能建大水电站的地方,就是有,单为青藏铁路建一座水电站划不划算,再说铁路供电至少得双路,同时至少要有两个以上够单供的电站。
至于脆弱性,很明显内燃机比电力抗造得多,前年雪灾就证明了这一点。电力只要把供电枢钮破坏了全线就动不了了。内燃机机车不管破坏了哪其他路段在油耗完前一样跑,就算把哪个关键大桥还是枢钮破坏了还可用汽车接力倒运。
一节邮政、一节行李、节餐车,空调还得加一节发电车。剩下十四节,一半硬座,一节算114,八百人;一半卧铺一节约60人,四百二十人。加起来一千二百多,不知四列车怎么拉一万人。
电力铁路当内燃跑当然没问题,但你能为此预先在沿线储备足够的内煤机车和燃油?这不是搞两套了?
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是2006年7月到文章发表时间2008年02月14日的,是一年半多一点。按月平均算12个月是375万,08年应该多一些,算四百万,占百分之四十三就是930万。
就算这930万是所有进藏人次,那么旅游以外的进藏人数有528万,能有那么多吗?还没算飞机和汽车的。
我看这篇文章的错误在于把进出藏火车卖票总数当人次数,一列车上一个人算一人次,这样一个人坐火车进藏旅游就被统计成两人次。
按我这个算法,四列车一天进藏能接近五千人,930万除以2与这402万就差不多了。
阿里就是不打也得保持对对面的压力,阿里对外压力减轻了,对面的印军机动到藏南比阿里的部队到藏南方便得多,人家有铁路我们只有公路。
需要时只会从成都方面或青海、兰州方面增援。
Can't input chinese, just "flowerize" this post.
2008年西藏开始全面实施农村“户户通电”工程,计划投资25.18亿元建设供电设施,利用3年时间新增农村供电人口51万人,使其达到140多万人。截至目前,西藏共投资约17亿元,解决28万农牧民用电问题。
尽管“户户通电”工程在西藏得到大力推行,但广大农牧区仍有80万群众存在用电难问题。
首先,较高层次的讨论涉及到对中印冲突程度范围的估计。如果认为冲突不光局限在藏南,那么讨论才有意义。
其次,讨论的是空军的制空权问题,如果有把握掌控全区域的制空,那么,还是不必讨论。
接下来是,才是抗打击能力的问题。这个问题讨论起来更复杂。如果可能的话,应该是使用内燃机车作为电力机车的备份,在必要时使用。这里还有青藏线的脆弱性问题。
青藏线本身是十分脆弱的,公路上一堵十天半个月的情况完全可能发生。如果真的受到攻击,最有价值的目标是沿线数的过来的几个补给点,打击这些补给点可以击垮整个补给链条(铁路、公路、油料管道的中继往往集中在一块),恢复这些补给点需要的时间可能以月为单位。
接下来的目标还有:雪崩、滑坡、泥石流等地质灾害易发路段;桥、隧等难以在短时间内修复的大型设施;暴露的汽车车队与列车机车这样相对容易攻击且价值巨大的目标。
既然青藏线是如此的脆弱,而且短时间内技术手段无法解决,那么我们最好的应对,一是限制冲突的规模;二是用优势空中力量夺取制空权。
整个拉萨不一定能有全电气化的青藏线多。
川藏铁路(成都至拉萨)已经列进国度中长期建设规划,成都至拉萨运输间隔为1629公里,但沿线地质条件庞杂,地质灾祸严重,故将首先启动成都到康定段建设。全部川藏铁路打算工期8年,估算总投资537.8亿元.而成都至康定段,建设工期为期3年,预设车站11个,时速可到达200公里。这段项目总投资167.8亿元,预计建设总工期为3年。
大西线的小试锋芒,暖湿气流过来咱们不告诉阿3。
这可是大消息。第一次听说到康定开工了。如果到康定了,那就是川藏正式开工了。