主题：【原创】我看中国城市交通问题（一)！ -- Gunpowder

随着生活的改善家庭用车的增加不可避免,任何人都有享受生活的权利.车只不过是工具而已,但是它提供方便的同时也为家庭带来噩耗.刚出来不久的数据,日本2004年车祸死亡7500多人,大体与往年持平!!

所以我认为,对驾驶人员的教育应该得到足够的重视.

另;前几天的新闻报道东京市在地下140米左右的地方修了条高速公路,(大概20还是40公里长记不太清了)

单向2车道,很快就可以通车!随报道镜头看到的,里面几乎全是灯,每隔一段都会有电梯或楼道直达地面,出于防灾的考虑!

但是要看人口密度，我想东京，香港都比国内大城市要强得多。

就拿香港来说，中环，望角那里人可真多，但是交通还好吧。

人多不是主要原因，主要还是要交通规划要好，公众交通要非常便利。当然人得素质也很重要。

举个例子，很多城市得巴士站都挤在一起，这样其实利用率非常低。

我这里主要探讨的是一个‘短期’的问题：

[SHADOW=255,RED,2]道路的供应，在长期内可以通过修建的方式提高道路的供给量、通过改造来提高道路的通行能力，但在短期内，因为道路的建设周期问题，道路的供应量不可能发生显著的变化，可以被看作是一个常量。[/SHADOW]

[SHADOW=255,RED,2]在短期内道路的拥堵主要是一个需求侧的问题，而不是一个供应侧的问题。[/SHADOW]

而看兄说的是：

[SHADOW=255,RED,2]悉尼那个著名的铁桥修建于上个世纪三十年代[/SHADOW]

既然悉尼的铁桥建于上个世纪30年代，那么到现在差不多也有70年了吧，看兄不会认为70年的时间也是一个‘短期’吧？

长期的前展性规划当然非常重要，一个成功的政策应该‘长期’与‘短期’兼顾，‘长期规划’与‘短期’调控相结合，但这不是本文所要讨论的问题。

让人不开私车，得要有相应的合理替代解决方案才行。现在的情况是，自己开车堵车，坐公交车一样堵车，没有区别。相比之下，当然宁可在自己的车里舒服些啦。汽油税，路段收费等等效果都有限，不可能真的高到大部分人开不起车的地步。再说中国路上跑的车很大部分都有各式各样补贴，并不能真的让开车的人痛。

在人口密度大的都市里，一定要大力发展铁路，快速高效占地少。这是最有效，恐怕也是唯一有效，的手段。这一点上日本做得非常好，象新宿地车站每天有100万的流量。如此之大的流量，没有其他手段可以应付。而中国除了少数几个城市基本没有地下铁。

比如停车场用不同时段收不通费用，出车场的时候司机跟停车场收费的吵架场面就够喝一壶了。尾气排放、标准几年一变，这就是民怨的来源，也是腐败的来源。

任何条例，尤其在中国，最好能简便，复杂了就容易造成实施上困难。

解决城市交通问题最关键的在于城市规划,而不在于造车和修路

我觉得国内的城市规划绝对不能抄袭美国这种地广人稀的这种国家.不能照搬他们的生活方式.最重要的是要让居民和工作的距离想办法缩短,使日常生活工作半径减小,这才是从根本上减轻交通负担的正确方法.

其次,还是应该发展公共交通,适当搞些专门线路,专门跑长距离的公共汽车,也修一些自行车专用线路,使各个阶层的人能够皆大欢喜.假如地铁能够完全国产化并且城市经济能够负担的话,适当修些地铁负责主干道的交通,也应该鼓励出租车,方便一些特定的乘客.

还有一个是严格控制公车,但是这无异于于虎谋皮,让老爷们吐出到嘴的肥肉,难呐.

放眼世界上任何一个有名的大都市, 如Paris, NewYork, Tokyo等, 都是地铁密布. 理论上, Paris和Tokyo的人口总数都远超过了北京, Tokyo甚至是北京的2倍多. 交通虽然也堵, 但远强过北京.

兴一利必有一弊. 硬件不解决, 光琢磨软件会造成新的麻烦.如君所言的价格杠杆, 且不言会加重老百姓的生存代价, 也有对弱势群体歧视的一面.

因此我认为, 修地铁是唯一手段. 就象先生所言支持城市公共交通.但窃以为发展公共交通中的其他成分没有任何意义, 就是修地铁.

地铁造价太高, 仅政府承担不了.我想有很多方法可以融资.关键是个决心的问题. 巴黎上个世纪初凭撅头手工能完成的事, 100多年后, 我们仍然作不到吗?

其实少贪污点,少军演几次, 早就够了.

老吓唬台湾同胞干什么? 另一个问题了.

交通是一般商品吗? 交通需求该使用价格抑制吗? 教科书上会以 "外部成本" 来分析加价, 但不提交通带来的其它效益. 不思考改善基础建设, 让交通需求高流量大的城市能有更高效率的交通环境, 反而想用价格去控制需求? 降低交通的 "交易" 之后得到的是什么? 交通费用高昂缺乏活动力的都市?

同理, 对于教育的分析也是如此. 想念书的人多就该提高学费吗? 简直是滑天下之大稽. 该市场化的事情用行政管理, 不该市场化的基础建设偏偏就用价格分析. 除了短期眼前的税收增加之外, 看不出有什么实质的益处.

环境, 交通和治安, 是城市能不能持续发展的重要因素.

1、你这句话的意思我试着理解一下：交通是一种商品，但有别于其他的商品。既然它是商品，为什么就不能用价格机制来调节？

2、没有人准备用价格来抑制交通的需求，且不说本意是为了更好的发展公共交通了。

关于这个问题，我比较过过开普敦、洛山叽、墨西哥城、伦敦和新加坡的交通政策。就象我前文提到的‘电子计费’，只是为了更好的分散用车的道路和时间，减轻单位时间内交通流对道路的压力。既然伦敦和新加坡已经有一定的实施经验，为什么我们就不能借鉴？你不会认为这些地方都是‘缺乏活动力的都市’吧？

3、教科书上也不仅仅是以‘ "外部成本" 来分析加价, 但不提交通带来的其它效益’这么简单吧?

我前文中说：人们使用汽车，其意义并不仅仅在于汽车旅行本身，主要是为了便捷地到达目的地而达成一定的社会活动。显然，在目的地可以取得的好处越大，人们就越有可能使用汽车去完成旅行。

看来除了四月兄以外，旁人还是可以看到交通带来的效益的。

4、关于‘不思考改善基础建设’

前文已经述及道路供给的‘长期’和‘短期’的区别，‘短期’内道路可看作一个常量。有兴趣的话，请再看原文，在此我不再多叙。

5、讨论问题还是就事论事的好。我实在是看不出你说的教育问题和交通问题有什么关系？和本贴无关的东西，恕不作答。

另，等待四月兄的不‘滑天下打稽’的高论！

1、一个成功的交通政策应该‘长期’与‘短期’兼顾，‘长期规划’与‘短期’调控相结合。但本文立意在探讨‘短期调控’，‘长期规划’不是本文所要讨论的问题。

道路的供应，在长期内可以通过修建的方式提高道路的供给量、通过改造来提高道路的通行能力，但在短期内，因为道路的建设周期问题，道路的供应量不可能发生显著的变化，可以被看作是一个常量。

在短期内道路的拥堵主要是一个需求侧的问题，而不是一个供应侧的问题。

雁门兄认为应该建地铁，我很同意。但我们也应该看到并不是所有地方都可以建地铁和适合建地铁的。采用地铁还是其它的公共交通方式要根据实际情况而定。

一个合理的交通网络离不开合理的规划，从一定意义上讲，这关系到城市建设的各个方面，居民区的建设，商业区的建设等等。比方说，几个人口密集区可以看成是几个hub,hub之间可以建成快速通道，用于高速疏散人流，每个hub都有放射状的支线巴士同周围的各点相连，用于补充快速通道的不足。这样的快速通道可以是地铁，也可以是大巴士。南非开普敦用的就是后一种。

2、我文章的本意是用经济手段调节私车的使用，大力发展公共交通。我发现有很多朋友在讨论前好像没有看清我的主旨。

（5）支持城市公共交通。当局前期可能需要投入一定量的资金来完善基础设施的建设，以后可以利用1－4中得到的收益进行再投入?D?D设置透明的机制保证以上资金在扣除合理的开支后‘取之于民，用之于民’。以长远的观点来看，资助公共交通系统的发展是中国走出交通瓶颈、使整个交通系统变得更完善、顺畅、便捷的必由之路。另，支持公共交通也是社会收入再分配的一个方面。

（6）为了做到科学决策，对城市的交通流进行长期的、准确的检测应该被早日提上议事日程。这对仔细分析城市交通状况、对解决国内城市的交通问题有很强的实际意义。

以上为节选，详请看（三）。