主题：【原创】欣喜看重四之一：整体座舱盖与一反苏俄传统的人性化 -- TopGun
火车
是英国的高速火车
结果打穿了，回头找nasa，被告知要先解冻
看这里
http://en.wikipedia.org/wiki/Chicken_gun
完全可以用摄像头，驾驶员内置
我是问moletronic兄是不是搞纳米的,看着像.
看您的ID,还是搞激光的?
一次看到一个美国拍的记录片，试了好几块玻璃才选中了一块。
以下是我个人的看法，欢迎大家提意见：
今天四川重四首飞成功，也是我第一次看到重四真实的机翼、边条、前翼平面形状及其互相的配合。我觉得四川重四在气动上有一个非常重要的创新——远距离偶合的前翼加尖拱形边条。这个创新使四川重四不但有优异的亚音速机动性，也有卓越的超音速机动性，而且兼顾了超音速巡航。
首先请看一看四川重四的气动外形——远距离偶合的前翼再加上尖拱形边条：
重四这个布局与J-10非常不同，因为J-10的前翼与主翼的相对距离比重四近得多，而且前翼与主翼之间没有边条：
重四的这个布局与法国的阵风也非常不同，因为阵风的前翼与主翼的相对距离也是非常近，虽然阵风的主翼也有边条：
如看不到阵风图请点击连接：http://airbase.ru/hangar/france/dassault/rafale/img/rafale-b.gif 外链出处
){kind=link}
重四与台风都用远距离偶合前翼，但重四的尖拱形边条与台风的扰流片有天壤之别。请看台风位于前翼和主翼之间的扰流片：
总之，四川重四创造性地把远距偶合前翼、尖拱形边条、主翼整合为了一个整体。我认为这个布局兼顾了三大关键性能：亚音速机动性、超音速机动性、超音速巡航。
首先说亚音速机动性：
尖拱形边条在大迎角时产生的强大脱体涡使重四在亚音速机动时有优异的升力特性。同时，远距偶合的前翼有长长的力臂来控制飞机的姿态。这可以使重四拥有强大的亚音速盘旋能力、大迎角能力、机头指向能力。
当然，重四从机头开始的棱线和前翼在大迎角时也产生涡从而提高机身、机翼的升力特性，但这并非重四独有。
再说超音速巡航能力；
重四有三个方式克服超巡带来的气动中心后移：1、前翼产生向上的正升力配平；2、尖拱形边条在超音速时的升力贡献（边条因为展弦比太小，亚音速升力贡献非常小）；3、推力矢量喷口上偏。
相比之下，F-22只有两种方法：1、平尾产生向下的负升力配平；2、推力矢量喷口上偏。
F-22实际使用的是以推力矢量喷口上偏为主的配平方法。这个方法使飞机损失部分向前飞行的动力。当然，美国的发动机至今仍是全世界最棒的。
从上述对比，可以看出重四在超巡时的优势：1、用前翼产生向上的正升力配平飞机使飞机不必象常规飞机那样浪费升致阻力用平尾产生向下的负升力来配平；2、尖拱形边条在超音速下产生的升力可以减少主翼在超音速下的升力中心后移。
所以，四川重四在超巡时，甚至可以不象F-22那样损失部分发动机推力来配平飞机；最起码可以避免常规布局飞机浪费升致阻力用平尾产生向下的负升力来配平飞机。
最后说说超音速机动能力：
1、重四的远距偶合前翼拥有长长的力臂来控制飞行姿态；
2、上面说的三个配平方式使重四超音速升力中心后移不但不严重（尖拱边条的升力贡献），而且不必产生大的阻力，甚至不必象F-22那样损失部分发动机推力；
这两点合起来，使四川重四在超音速下可以拉出大过载，实现优异的超音速机动能力。
本帖一共被 4 帖 引用 (帖内工具实现)
1。主翼升力中心后移的话，前翼为了平衡要提高升力
同样要提高仰角，增加阻力啊。
2。除了力矩平衡，还有力平衡啊，总升力等于重力，
前翼提高升力，主翼是不是得减小升力，才平衡啊。
我不知道具体怎么算，但定性上不觉得鸭翼对超音速有
什么优势啊。
我倒觉得国货相对细长，全动尾翼面积又很小，带来摩擦
阻力小，才是可能超音速性能相对好的原因。
鸭翼主要是提高亚跨音速升阻特性同时降低超音速的阻力。鸭翼可以在低速大迎角提供控制能力，放宽静不稳定度，改善升阻特性。超音速阻力正比于飞机的最大截面积，鸭翼和边条能够增大最大升力系数，降低展玄比，我们可以看到J-20的机翼相对比较窄，从而降低最大横截面积。
另外J20采用的升力体布局降低阻力，增大内部容积，所以机翼和鸭翼要在同一平面，而传统上鸭翼发挥效果要比机翼平面高，J20的鸭翼有些上翘应该是为了解决这个问题。
这些手段夹杂在一起，就是为了提高气动性能，但是也让设计变得非常有挑战性，如果有人说J20是copy F22或者MiG-1.44，是多么可笑。当然具体的效果，我想我们还要拭目以待。
客机可能要多担心一些，座舱玻璃比较竖直一些，鸟撞上了，就和直接砸玻璃一样。战斗机的看起来斜面要低一些，只要不是故意，迎面撞上的鸟，我估计十之八九可能就从玻璃面上滑过去了，应该不会造成太大的撞击效果。
谁拍的，该请去喝茶了，
天上飞起来，后机身看着有点不太舒服， 估计将来会重新设计~
如果搞过装修肯定会知道它，它的油漆很好。
1，亚音速下鸭翼产生负升力，尾翼产生正升力。所以不具备超巡的三代鸭式机巡航能力不好。
而超音速下升力中心前移，鸭翼产生正升力，尾翼产生负升力。所以有了抬头力矩，而鸭翼的脱体涡带来的额外升力随攻角的增加是非线性增加的。所以没有足够的平衡力矩的能力的话，很容易发生不可控的猛烈抬头。
2，升力特性好，就可以反过来减小阻力。飞机的阻力是由零升阻力和诱导阻力构成的，其中诱导阻力在平飞状态下和升力成正比。升力特性越好的气动外形，在同样产生足够平衡重力的升力的条件下，诱发出的诱导阻力越小，飞机就可以加速性更好，飞的更快。
3，气态流体的特性在亚音速、跨音速、超音速下完全不同，不可想当然的认为摩擦阻力小，超音速阻力就小。跨、超音速时，激波阻力成为主要阻力，而激波阻力的大小不是由湿面积决定，而是服从面积率。这就是为什么超音速飞机从Mig21，F105开始，都采用了面积率蜂腰设计。
首先说明,下面所说都是指超音速平飞。
假设下面所有飞机的重量都是1000，无论任何升力面为产生升力所消耗的阻力都是其产生升力的5%。
常规布局并且没有推力矢量的飞机：
主翼产生升力1100，消耗阻力55；平尾产生向下的负升力100，消耗阻力5；飞机总共产生升力1000，消耗阻力60。
F-22类常规布局但有推力矢量飞机：
主翼产生升力1100，消耗阻力55；发动机喷口上偏产生配平力100，消耗阻力0；飞机总共产生升力1000，消耗阻力55。
四川重四：
主翼产生升力850，消耗阻力42点5；尖拱形边条产生升力30，消耗阻力1点5；前翼产生升力120，消耗阻力6；飞机总共产生升力1000，消耗阻力50。
从上面的象征性计算，可以看出四川重四在超音速巡航时因为气动布局而导致的先天性优势。
具体到J-10，在亚音速平飞时也不需要产生负升力配平飞机。
实际我认为把J-10叫做鸭式有些牵强，还是中国人从研究J-9开始起的名字——抬式更贴切。因为J-10的前翼应该是在亚音速状态也产生少量向上的正升力。这也是J-10具有优异的亚音速机动能力的原因之一。