主题：说说铁路十一五期间的发展 -- szbd
首先，很多火车头也是烧油的。
公路的独特优势是让你自行根据实际需要来安排交通运输，从你的家门到目的地大门。铁路无论如何不能到这个程度。而且回想一下，中国第一条真正意义的高速公路是什么时候才出现的？
这一代来自农村的青年劳动力正好是改革开放前后出生，从儿童时代起，他们的父母劳动即可满足吃饭要求，无论其家庭还是当地社会，基本上没有强迫他们留在土地上的要求，也没有这个能力。农业人口解放的另一面是耕地的有效使用，即两个主要的农业生产要素同时得以向工业生产释放。
刘部长，武广试车、冲418记录，站车头压阵，有领导的样儿。
08年，boss视察京津，张曙光仰着坐，boss反倒弓着身（扶手让曙光占了，不弓着不成，呵呵），有技术官僚的自信。对着米国国家的地理的记者，也很能忽悠。
这两位只是代表性人物，后面肯定还有更多能人（忘情就是一位，呵呵）。
这帮人是能干出点事的。
很多时候科研和工程很难分开，是个互相促进互相依赖的关系。举例来说，有了高速公路人流量不一定增加，但没有高速公路人流量一定受限制。现在的情况是，高速公路有了，虽然这条路通的地儿未必那么理想，但架不住缺地儿旅游的人多，哭着喊着就奔这条路上走，流量必然增加。
感觉科研和工程，和基础设施的关系也是这样。出门旅游的人怕啥啊？车匪路霸和收费站。学霸多了，吃拿卡要的人多了，肯定还是不利因素。就看啥时候东风压倒西风或者是西风压倒东风了。
这样使一部分人在非主要支线交通的时候，选择公路。整个客运市场规划里就是确保东部三大经济区密集成网，三个经济区之间以及和中西部各省保持大通道畅通。
比如说吧，武汉到福州，也算大客流的一个方向了吧。
如果走高铁，合武客专转合福高铁，约1200公里。合肥到武汉现在二等113，合福800多公里，估计二等约400，票价500多点，时间估计5-6小时。
现在武汉到福州就有车，武九-京九-鹰厦-峰福，973公里，17个多小时，硬座125。
将来走普铁，武九-昌九或京九-向莆，估计900公里左右，基本全程都是200公里时速标准的双线电气化铁路。时间的话，动车6-7小时，票价如果不上浮，2毛8/公里，就是250多。如果机辆式，硬座就是120左右，时间不可能还是17小时，10-11小时应该没问题。再说普铁和高铁走向完全不同，普铁沿途的人，去武汉福州方向的客流也不会少吧。普铁这些客车能不开？
将来普铁的这条线，如果你是南昌局或武汉局，你是开动车呢，还是开红皮呢？
这样的例子全国到处都是呢。
比方说改革开放20年铁路“只”修了2万公里。可能每个中国人都会觉得这是慢的难以想象的速度。
但即便这个铁路建设速度，在80和90年代，也绝对是世界第一的。
我国铁路欠债太多，别的部门发展的又太快。相对上觉得慢而已。
1979-1990年铁路新增营业里程只有1000多公里。那会儿主要在挖潜，蒸汽改内燃，电气化，双线，改信号控制，改车辆什么的。
从1990到2005，大概新增营业里程20000多公里，年平均1000多。2006开始加速，十一五期间，“新线投产1.47万公里，复线投产1.12万公里、电气化投产2.13万公里”。其中2008年新线投产3369公里，09年5557公里，10年大概5000。
走高铁，刚好沟通了武汉到长三角经济区再到海西开发区，为客运主流。现有的普铁从武汉到福州长线开红皮，减少班次。但点对点高铁化，比如武汉到九江，九江到南昌。南昌到福州目前已经通高速，当然分流部分到公路上去。要做到客货分流，肯定要改变现有的交通模式。
也就是说合福高铁的客运量肯定远远大于向莆铁路的客运量。但具体这条线路，武汉-南昌-福州，沿线的人，客运只有靠这条普铁线阿。有多少需求就得提供多少车阿。再说武汉到福州，我前面也说了，高铁快1/6的时间，价格高1倍，性价比还是动车合适阿。
动车只停大站，又浪费了动车的起停快的优势了，有停大站，也有交错停小站的比较好。
武汉到福州光开红皮，也不是不可以。那重庆经武汉到福州呢？重庆到武汉都是200-250级动车线路，继续开到福州正好。还有武汉-九江-南昌的城际客流，肯定也是动车阿。另一头，建宁-三明-福州，还得动车。
所以全国来看，人口比较稠密地区，无并行高铁的高等级普铁线路不开动车，基本不可能。
送花。注：送花、宝推可能得宝 关闭
送花成功，可取消。有效送花赞扬。感谢：作者获得通宝一枚。
参数变化，作者，声望:1；铢钱:16。你，乐善:1；铢钱:-1。本帖花:1
有长期积累的基础、有迫切的需求、受领导重视。
感觉以上三个是爆发的前提。
铁路还有个特点是长期在压力下大规模运行，有丰富的实际使用经验和生产经验。类似的应该是电力电网。
一汽竺延风，二汽苗圩