主题：说说中国铁路的货运3 -- szbd

要提高货车的速度，首先是机车的功率，牵引力，还有机车和车辆的允许运营速度，即结构允许跑多快。目前新的机车和车辆运营时速都是120公里，老车辆改造为120公里时速也基本完成了，过去是80公里。

要知道机车拉货车能跑多快，先看看机车牵引特性曲线。网上只找到个调机机车的，不过也能明白概念。

途中纵轴为牵引力，横轴为速度。大家知道，功率=力x速度。但是速度为0时力也不可能无穷大，有个最大值，这个值就是启动牵引力。机车要拉动列车，首先启动牵引力要够大。列车启动后逐渐加速，图中这一段曲线是水平直线，客货运机车一般是向下斜的直线，即速度增加，牵引力减小。到了一个拐点，就变成了曲线，这个拐点处的速度为持续速度，牵引力为持续牵引力。到了这里，机车就使出额定功率了，以后就符合功率=力x速度的关系。图中还有R1-R4几条阻力曲线，阻力曲线与牵引特性曲线相交的地方，可以认为是机车在当前阻力条件下的最大速度。

所以，对于机车来说，有几个指标。

1。启动牵引力要大

2。持续速度要小，也就是说能使出满功率的速度范围大

3。阻力曲线与牵引特性曲线相交的地方速度要大，也就是说牵引特性曲线要高，即功率大。

1，2两条都需要机车的牵引力大。决定牵引力的因素很多，其中最重要的是粘着系数。比如交流传动车的粘着系数就大。但是粘着系数和机车的重量关系也很大。中国新的机车都是交流的，大多数是单台6轴，少量是2台固定重联共8轴，轴重有23吨和25吨，25吨为主。

过去用4320千瓦的韶山3，在4‰限制坡度线路拉5000吨，在6‰限制坡度线路拉4000吨都不少。现在用7200千瓦，而且牵引力大出25%的机车拉6000多吨或5000吨，余量会很大，还有9600千瓦的6轴车和8轴车。所以将来货车的速度和启动制动都会快好多。

这样的好处主要有2点，1是很直观的，在坡度不大的线路上可以提高速度和密度。2是在平原进入山区时不用改定数。比如有的车在平原拉4000吨，在山区拉3000吨，又没有那么多补机，就要在编组站去掉一些车，然后再走，很耽误时间，又增加工作量。

目前正在生产的新型大功率机车有4个级别，11个型号，这里列4个代表。

HXD2，8轴，9600千瓦，启动牵引力720千牛，持续牵引力554千牛。这一级别的机车目前只用在大秦线上，好像停产了。

HXD3B，6轴，9600千瓦，启动牵引力570千牛，持续牵引力506千牛。

HXD3，6轴，7200千瓦，启动牵引力轴重23吨520千牛，25吨570千牛，持续牵引力370/400千牛。

HXN3，6轴，4660千瓦，启动牵引力620千牛，持续牵引力598千牛。

这些机车大批量生产也就是近3年的事情，HXD1,2,3略早，早期产量也不多。近3年产量约每年1000台，现在一共约3700台。跨越刚报告说计划到2015年达到13000台，也就是平均年产量要到2000台。

跨越还说到2015年，70吨级及以上通用货车要占总数的30%，估计也够煤运线和主要干线用的了。

再抗铁牛

• 说说中国铁路的货运5

一是从方向上来看，客运高速，货运重载，客运高速未来就是客专、城铁的联网；而货运重载仍不是很明了，怎么个重载法，看楼主能不能多详细介绍点，主要还是冲着上市公司去的，听说天马股份大家都很看好，因为将受益货运重载，楼主对此有何评论？

二是关于双层集装箱运输的问题，这个以后是除了运煤、钢材等大宗商品外，其他走铁路运输的专用配置吗？对中集集团有没有什么好处？

三是最近市场比较关心冷链运输，这一块提出的受益公司是铁龙物流，但好像走铁路的冷链货量比较少啊，不知楼主怎么看？

谢谢，宝比较少，只有送花了，呵呵。

搞个链接吧

货运重载就是我前面说的那些，牵引质量，煤运线万吨2万吨或更高，1050米到发线6000多吨，850米到发线5000吨，这就是目标。还有就是提高车速，加大密度。天马股份据我所知是造轴承的，受益货运重载因为铁路买的车用它的轴承？还是它有什么铁路的资产？用它的轴承应该都是车吧。按跨越的报告，车的采购量确实会大有增加。估计机车平均大概2000万/台，1年2000台，货车估计40万/辆，1年4万辆，一共560亿/年左右，轴承不知道多少钱。

有可能，不过铁路还是先要搞好国家重点物资的问题。集装箱运量现在还很少。将来当然一般散货走集装箱最好，但是当前铁路运输的一般散货其实占比例非常小。铁路首先要完成运输国家重点物资的任务，现在还有不小的距离。

应该没什么关系。

这方面就铁路本身来说，当没有好了。铁路的冷藏运输就是调运四川冻肉，海南西瓜之类用的。某地大量农产品积压，或某地紧缺某类农产品，就用一下。但是铁龙物流是铁路的企业，得看他能拿到多少运力资源，有什么措施搞到足够的货源，还有收费多少。

总的来说，现在要说铁路运输能挣钱的，我觉得还得是大秦铁路那路线的。运煤，永远运不完，运量永远保持高位，有固定利润。

说说中国铁路的货运1

说说中国铁路的货运2

又学到很多知识，以前也从你的贴子里学到了不少的高铁知识，于次送花表示感谢！

在美国加拿大铁路集装箱运输对中国铁路系统非常有参考价值。

在美国加拿大的集装箱省际运输通常都是铁路，甚至很多城际运输也是铁路，卡车拖箱多数都是本城市短途到门交货提货，这一部分的卡车运费和服务内容质量已经非常统一化了，这样的铁路和卡车高效率的组合好处很多，巴菲特大举投资铁路也是看到了行业趋势。进出口集装箱在港口和铁路的衔接上也是非常流畅的，船公司的集装箱在美加主要城市都有存货，海关的申报验放也是全国一体的，效率和成本都远远好于中国现在的状况。感觉中国铁道部如果重视集装箱运输，对于内地开发，改变产业布局，减少城市污染，减少石油消耗，等等的意义非常大，远比解决铁路运煤问题对国家发展更好，运煤是铁路把自己局限在低级简单工作上了，如果铁路产业省际到流畅的组织复杂的集装箱调运，海铁空运一体化安排，国际国内集装箱运输一体化，能够真正促进西部和内地开发。毕竟铁路是远比高速公路更好的货运通道，这个通道水平不高，则西部只能投资挖煤挖矿产业。

美国铁路运量最大的也是煤，也占货运量一半，基本就是总运量的一半。集装箱也就几个百分点。如果中国铁路把机辆式的客车全部改成运集装箱，那得是多么宏伟的景象啊

6000KW的GE机车，在高原出力下降至2000KW左右，所以用3台GE机车串联运行。

在和谐系机车以前，中国的机车向交流传动转变，当时的新机车电力的叫电交（Dj），内燃的叫内交（NJ）。后来还是继承机车名字呼应时政的传统叫和谐（以前叫前进，东方红，东风，韶山之类的）。

这机车柴油机输出功率是3800千瓦，5000米海拔降到2700千瓦。牵引电机额定功率单轴455千瓦，6轴。估计在青藏高原上，6轴牵引电机加一起最大输出功率2300-2400千瓦。

牵引变容量、无功补偿和安全性方面的问题已经开始暴露，另外铁路部门对电力机车谐波和三相不平衡污染的治理没有给予应有的重视，多次出现机车一来、风电机组大面积脱网、变压器偏磁振动大的事故异常。电网和风电场被逼无奈，只能自己掏钱搞技改。

说这是TG控制西藏的帮凶云云