主题：意外的海啸 -- MRandson
问题最大的地方，来自于对高铁建设的规模质疑。首先，没人会反对全国高铁成网。就如同当年不会有人反对钢铁规模最终要超英赶美一样。因为这是最终的目标，也实现了对不对？但是，资源是有限的，经济运行是有自己的规律的，无论你认为现在的经济学是不是真的有效，但一切的经验告诉我们，投资的失衡比如会导致巨大的麻烦。大规模经济投资不平衡的后果，导致的社会动荡好多次了，要看到随之而来的动荡和危机。当然，对于许多逐浪者来说，这是鲜美可口的大餐，不过被吃掉者没有那么幸福就是了。要明白，高铁建设不仅仅是几条线路的问题，而是以此为尚方宝剑，导致各地基建的膨胀，是更大的麻烦。以前不是有个说法么，世博会和亚运会是对抗发改委投资限制的无上武器。许多反对者，包括安德森，是在深入了解社会现实之后才站在反对者的立场上的，许多不深入一线干活的，不了解这问题。
其次呢，是否需要这么大范围的350的高速线路，一直也是有争议的。因为建设和运行的开支导致费用高昂，就会有是不是有必要的疑问和问题。显然，不同的利益人群有不同的看法，自然观点大不一样。当然，要是觉得只有符合自己利益的观点毫无问题，那这也无所谓，把反对者的利益放到一边不管不顾就是了。这样的事情过去并不罕见，打个比方，看看以前极端的例子--下岗工人失去工作后也失去社会福利维持的事情，还没从记忆里面消失呢。这里面，还是部门利益的问题。高铁的蛋糕，看上的人不少，做大做强是最好的利益。
铁路本身的投资如何失衡了，比如高铁太多，货运太少，东部太多，西部太少，路线太多，装备太少，还是什么。以及铁路投资在全社会总投资占比例太大还是如何。
基建膨胀那不是铁路的事，要另想办法。汽车产业发展也导致基建膨胀，难道不造汽车了？
那请你说说哪条不需要，为什么不需要。你前面也说了，应该成网，那两边都是350的，中间一条160的，以后怎么办？
你还得说说费用如何高昂了，尤其是和其他方法来比。
另外，你用高铁来比当年大炼钢铁是非常不恰当的。当年是没有技术，没有配套的资源开采和运输能力，也没有扩张那么大产能的能力。现在高铁都有。
现在却聚焦于高铁。
我也来说几句。
铁路客运的季节性是很明显的，如果票价过高，当然存在航空和公路运输的替代效应，而高铁成本很高，投资和养护成本都很大，票价即使是国家硬性规定，也不会便宜，而且铁道部我估计以后会走石油部的老路，就是撤部成为股份责任公司，那到时候，贯彻以成本定价实属必然。那么票价么，价格一定是高的，而且和现在的航空机票和汽车票一样一定调价迅速，妄想像原来保持N年不变的高铁票一定就是奢望。票价贵了，当然就会出现闲时候运椅子，分流到其他运输方式，这个跟经济发展没太大的关系，主要还是一个消费者会衡量成本收益，理性消费的问题。
所以高铁的建设规模到底要多大才合适，肯定不是越大越好，这个需要专业的数据分析。我个人觉得在几纵几横骨架搭好之后，就该收缩战线，观察一段时间运营情况，不要让普通的特快、动车等等都大量取消，让老百姓被高铁。
至于我，在国内的话，肯定是铁路首选，我的恐飞症很严重，跟博格坎普差不多了。
昨天一件小事才让我真正体会到了。老安你还是少说些吧。这不是什么好苗头。
用数据说话。
我对安先生您的才学是很佩服的。
不过有事说事，观点不同可以讨论，您对szbd的这个态度我很不赞同。
您是研究资本主义发展史的专家，您对技术创新是非常赞成的，我想请教一下，世界上第一列火车诞生在英国的时候，人们是怎么评价的，我记得好像大家说这个东西又贵，还没有马车快，又容易出故障，还吓人。不知道我的记忆是不是对的？现在火车和马车的市场占有率又如何
关于高铁，不知道您做过沪杭没有，我坐了两次，那时候才刚刚开通3个月，人都是满满的，想即到疾走就是有站票了，对了，都是weekday坐的。京津高铁太短了，发挥不出来。关于京沪高铁，这个还没有修通了。等通车一段时间以后再来评价也不迟，你说对吧？
其实就是观点问题，车轱辘话没必要再次重复吧。你不觉的浪费时间，俺觉得没啥有的啊。
说的再多，各自持有的观点也没见改变个啥，散了吧。
我对吵架不感兴趣，连具体数据都没有，穷举除了拌嘴有什么意义？所以，对这种雄才，我挂免战牌。
至于对高铁的评价，无论是从市场的经济效益也好，还是财政支出的公共选择也好，都是值得商榷的，尤其是在工程背后有丰厚的利益链条的时候。这个问题不谈了。楼下有人说现在收紧舆论。我觉得这种说法有点片面。现在是收紧一部分舆论，放开另一部分舆论。有些人属于被收紧的那一部分而已。这样的人少说点，对他们是有好处的。
西西现在有些人喜欢到处统一思想提高认识。其实在利益分裂的时代，思想是统一不了的。或者，按照斯密的说法，最多是农民向君王深深地鞠躬，默默地放屁。
铁道部，修高铁和动车是给人民作了好事！
大家都能体面的出行，随时走随时买票。清洁的车厢，总之就是效率和便利性都大大增强了。
当然我理解有些意见是以前的特快啥的都减少了，也许应该再保持一些低价的特快，满足多种需求就好了。
就讲一个例子，成都和重庆有了动车之后，两地之间的航班因为没了顾客全部取消，长途汽车客运也因此大量削减。 铁道部好像没有能力强迫航空和汽车客运做这样的决策，顾客的选择而已。
高铁现在确实有点过度扩张，有的线路动车和高铁一块上，很明显的重复建设。但像你这样一棒子打死， 太明显是不顾事实的信口雌黄。
到这个网站，拜读许多M先生的大作，受益良多，感谢M先生的辛勤笔耕。
高铁发展于今日之局，恐是有多方面的原因。究其当下效果，若不论出发点，恐难免偏颇。
08年，金融问题席卷全球，大国屈膝，小国授首；与中共而言，更是变生肘腋之间，临机决断难免仓促，顾此失彼。其间心苦，他日若是公告出来，也未必不是一段惊心动魄的故事。
落在高铁，也是有阴差阳错的成分。以京津高铁为例，其前是京津城际，穿梭平津之间，约75分钟。上马之前，各方较力而非合作。天津的领导人若干次叩首，却不得门而入，后来，机缘巧合，得贵人相助，才得落实。京津城际于高铁实验的成分，也许是在这开通之后。当然这也是在下的猜测。因为争取期间，未见铁道部倾力相助。
而后，城际高铁贯通，票价略涨；时间缩短一倍。与效率而言，未尝合适。但是，周末天子脚下的居民，扶老携幼，席卷而来，客流猛增确是事实。
京唐运河之于隋唐，乃是国之大事；万里长城之于秦汉，也是关系社稷；而今，国家再修水路，就是刻舟求剑；也不会再有人寄希望于长城御敌。世易时移。
就当下言，发展仍是党 国 存在的基础之一。若无发展，两者皆有累卵之危。故而，国策只有一条：“我们是发展中国家”。据此，改革开发、以经济建设为中心、不争论等才能皮毛相附。
返回到08年，此两者重叠，国家可选项目甚少。地产已近极致；医保于发展非直接相关（如人饮水吧）。启动高铁也有无奈的成份；但是对于人民而言也许是最公平的选项。此间贪官墨吏，接踵而至；势利小人，如蛆附骨也是事实。不过，水至清则无鱼，人至察则无徒；求得水晶杯一样的纯洁，就是理想主义。
将高铁放在这个环境下，10年或20年再评价，对今日的决策者也许更加公允。
先生学术渊博，眼光高远；在下升斗小吏，守门东南；若有偏颇，请先生斧正。
因为上海虹桥端，机场与高铁是在同一个地方。高铁少了３０分钟的优势。
但是，北京-济南，徐州，南京。 天津-济南，徐州，南京。
上海-徐州，济南肯定全军覆没。
但是沪杭的跨线客流大。