主题：请忘情等铁路大牛谈谈新部长的降速 -- 范进中举

第一,高铁最大的费用是建造费用,造了380的跑300,这块费用不会少一分,最多省一点车辆费用,跑300的比跑380的能省多少?

第二,混跑对线路的维护标准一点也不能降低,所以维护费用也是不能省的.

第三,细分市场没错,但你跑300的既然比380的成本没降多少,那么显然票价也降不了多少,如果是不计成本的降价,那么跑380也还是可以的啊!

第四,不管你是什么消费市场,没听说过跑得慢的比跑得快的要好的,普通人选择跑得慢的唯一原因就是经济因素.

所以,请论证跑300的能比跑380的成本低,所以票价就低.

1）难道这是屁股问题？我不是铁路的，但是是铁路家属，我难道喜欢铁路亏损，家里人下岗？遗憾，我还没那么变态了。

2）难道铁路内部的人就必须同一个观点？那请你去第三帝国吧，讲究言论自由的地方不适合你。

两条综合，你喜欢上纲上线讲究政治，我们是可以互相无视了。

1）按照你的理论，现在的铁路--各国的铁路，也不应该跑慢车，应该一律跑极限，否则不经济。可现实不是这样。

2）你的第一、第二都对。

3）增加跑200的车，就可以减少跑300的车。愿意高价钱坐300的群体就那么大，减少车次，可以提高上坐率。200的车次票价降了，就有人来乘坐了。也许相对跑300的，经济效益下来的，但总比跑300的拉椅子效率高吧？总比啥也不跑的空路效益高吧？

4）道理见3，跑慢了未必不经济，吸引更多人群、提高道路利用率，当然是经济效益。

所以，单纯讲跑300和380哪个经济效益高，不是跑300比跑380的费用低就可以票价低，非常显然，跑380经济效益高。

可现实呢？上座率？道路利用率？低票价的慢车，一方面可以增加消费人群，另一方面可以提高道路利用率，提高了经济效益。或者说，通过“混跑”提高综合经济效益。

申明：非专业人士纸上谈兵，没有上座率、道路利用率等数据，两种模式哪个效益更好需要专业分析。我这里不过是根据高铁亏损倒分析铁路搞混跑的原因。

跑慢车的经济是因为需要建造的铁路不用太好,建设成本很低.能跑到极限是最经济的做法,所以才有中国的前三次提速.你不能否认前几次对铁路的挖潜是有巨大经济效益的吧.

而相对于高铁来说,建设成本已经固定,跑200与跑300的运行成本不会相差太大.那么显然跑300更有经济效益.

而你所有的理论比如这句

所以,再次问你,为什么要跑慢.

请不要机械地 "跑慢=票价低".这条等式在高铁上不成立.只有单一的慢速铁路才成立.

问题是：提速的速度、极限、范围

任何事要有度，正确的事，做过度了就是错了。

上高铁，我支持，问题也是度的问题。

这个就不争论了吧。

我俩不同的核心问题：跑慢能提高经济效益么？

1）没错，单纯地讲，跑高速最合算，经济效益更高。

2）但是，你只看到了机车、道路的效率，没看到消费人群。通过低票价吸引更多人群，从单人、单车、道路来看，效益低，但消费者多，总体效益高啊，薄利多销的思路。

3）没错，跑慢不等于票价低，但能不能反过来理解一下：消费者不能接受高票价的高速，使用低票价吸引他们，当然，低票价高速最好。但既然他们不对速度敏感，为啥不适当降速以降低能耗、事故率、人员压力呢？再说，为了提高上座率增加停靠站也必然导致总体速度降低啊。

自始至终,根本无人反对降价.这点你还没有明白吗?

降价能不能增加效益,那是经济师测算和实际运行下来才知道的,但对乘车的人总是好事,所以降价我是举双手赞成的,实际上到是你作为铁路家属说不定降价了要吃亏.

增开多停靠站车次我也并不反对,请把这点也无需考虑.我们讨论的问题是为什么要降速,以及降了速以后成本是否能降低.

降事故率是从管理上,从技术上来考虑的,既然刘跨越阶段能保证不出事故,至少表明中国的铁路是有能力控制铁路事故的.至于人员压力更是虚无漂渺了,难道跑200就可以放松了?大家都知道对汽车来说,超过100公里时速出事基本没区别.对铁路来说,200和300有区别吗?至于能耗当然能稍微低点,但实际上是非常有限的,因为你速度慢了必然带来运行时间的增加,而混跑更是带来调度人员的压力.所以这些都不是理由.

再次问你,为什么要降速?

不过如果真的高速的上座率不象铁道部声称的那么高（但是显然即使如此他们也不会告诉大众的），而且混速运行也没有明显的坏处的话，我倒是不反对降低速度同时把价格拉开形成梯次。毕竟普通老百姓还是宁愿花点时间省点钱的。

全线高速如果没有那么高的上座率导致开得越多亏得越多的话，实际只是方便了少数有钱人，但是从全局看却是对国民财富的浪费。

把普铁上的250动车组直接拉过来就行。

你要降价没人拦你吧.

有钱人很多坐高铁的么？出差的人居多

1.车的安全距离要留

2.停站要加减速,快速通过正常是不需要减速的,2分钟是不够的

3.后面还开不开其他车,密度多高?

坐火车的最痛快地是不停站踩车

最痛苦的是在一偏僻小站,一停几十分钟,等着被跨越

盛的讲话里，高铁建设降速是有这个意思的。运行方面似乎是高速套跑，简单地打个比方，比如将来的京沪高铁，上午7点到10点以及下午5点到8点，对开的是高速列车，满足商务高端人士要求，其余时间开动车满足中低收入人群。这个应该不叫高铁降速吧，只能说是缩短高铁运营时间。

武广京津高铁的运营说明，以目前的票价，单趟高铁满员的话，单趟运营是能够收回运营成本的，但如果算上铁路建设成本折旧，那盈利就遥遥无期了，这笔投资帐基本上是沉没成本，将来由国家财政兜底了。铁路目前只算小账，保证单趟运营有盈利就成。这样一来，保上座率就成了第一要务。缩短高铁运营时间（减少班次）就是保单趟上座率的有效手段。上座率不够的话，多开就是多亏。

按现行的铁路财务制度，铁路维修基金是从票价里提取的，那么，高铁路轨上增加的动车收入对高铁亦有贡献。

只要调度上没有问题，高铁套跑不失为一种经济务实的办法。

对于高端，付得起￥600（随口说的）的人坐300km/h的高速，只能付得起￥400的人坐$250km/h的中速，只能付得起￥200的人坐城际，剩下的就让给大巴了。

这样的市场策略有什么不可以呢？为什么一定要把300km/h的高速降到￥200呢？

但既然已经建好了，再说城际线就没有意义了

一架飞机上都有商务舱和公务舱的区别.没听说过一架飞机上不同速度搞差别化服务的吧.