五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】关于高铁降速,提供两个材料供对比 -- 忘情

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家园 高铁的大干快上主要是指基建

基建降标准了,高铁就完了.你一条250的路造好了,以后基本不可能再造一条380的.要提速都不能提.

到于现在国产化低一点可以买进口配件,南车北车的生产能力就那么点,国产化率总是逐渐提高的,即使别人不卖了,你回头再跑250动车不行吗?

现在主动跑250,你的国产化连订单都没有,拿什么来吃透技术?国产化就是个空.

车辆是消耗品,只要高铁有了,就必须不断地造,这样迟早都能国产化.而你不开350、380了,谁会去给你钻研这种技术?

家园 你口气很大啊,问别人毕业了没。貌似你的水平还不到这一步吧

估计你没有读懂我的原话,我的原话是这样的:

“当然也没人敢说跑350就“肯定不安全”,这主要要看关键零部件的设计余量大不大,还有制造质量如何,是刚好满足设计要求还是超出设计要求,当然维护保养也有影响。”

我这段话的意思是即使零部件超出了许用工况,但由于设计有余量,制造时也可能有余量,实际的许用工况一般要高于厂家给定的许用工况,所以不能说跑350肯定不安全。

结果你没头没脑地来一句——“哪家公司卖东西给你还给你详细的设计书?”

我前面从没提到过设计书,所以说你在捏造我的观点,你又说:

“设计余量? 不知道厂家的设计书,怎么知道设计余量?”

——貌似我没有说知道设计余量啊,看来你在继续捏造我的观点。

还有你所谓“不知道这个,你就敢用到350上?”

——我前面一直就怀疑铁道部有超负荷使用零部件的嫌疑,以致网上有不少外国专家要求免责的传闻,这才对跑350的安全性进行质疑。

家园 要平时就全满,说明运力不足。

  这个要看武广这几年豪华座的上座情况了,如果大部分时间都不满,换掉是对的。

  也有可能是记者大嘴,把新建动车改设计说成拆换了。

家园 说明那时还没定速度。
家园 某些部件到了寿命,车体到寿呢,总会有个总体寿命的。
家园 那就来讨论一下高铁国产化的战略问题。

“高铁的大干快上主要是指基建,基建降标准了,高铁就完了.你一条250的路造好了,以后基本不可能再造一条380的.要提速都不能提.”

——第一,是否有必要一下子建这么多线路;第二,即使一些运力紧张的线路必须建,是否可以先建客货混跑的线路,以后改作货运专线;又或者建380的路基,先跑250的车。

“现在主动跑250,你的国产化连订单都没有,拿什么来吃透技术?国产化就是个空.

你不开350、380了,谁会去给你钻研这种技术?”

——铁道部可以直接立项研究,先少量进口,搞一条试验性质的专线,等技术吃透后再大规模产业化。

另外我认为这不是铁道部一家的事,这是关系到国家产业升级的大事,应该由发改委牵头,组织铁道部、工信部、科技部、教育部等协同解决。

家园 批判高铁的请先读这篇文章。

CRH380A转向架能满足临界失稳速度达550公里/小时的要求

低阻力流线头型:南车四方机车车辆股份共设计了20种列车新头型方案,经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算,并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化,进行了17项、75次仿真计算,确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1:8模型,分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验,对择优选出的方案进行了样车试制,完成了22项试验验证,经大量的比对、计算、试验之后,最终确定了新一代高速列车的头型方案。实际运行时新头型的阻力系数小于0.13,尾车升力系数小于0.08。

振动模态系统匹配:优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构,以配合动车组车体的自然震动频率,有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振,同时提高了乘坐舒适度。

高强度气密性:由于列车运行时速提高到380公里/小时,为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要,CRH380A型动车组进一步提升了气密性,车厢采用差压控制模式的全密封加压。车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒,气压变化值小于200帕/秒。

高速转向架:CRH380A型动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架,由CRH2C第二阶段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而来。两者相比,新的转向架增加了抗侧滚扭杆,带两组抗蛇行减震器,加强了二系悬挂空气弹簧柔度,提高了转向架的稳定性和减震效果,满足转向架临界失稳速度达550公里/小时的指标要求。中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8,实验结果表示,当CRH380A型动车组运行速度为386.3公里/小时,其最大脱轨系数为0.34,而CRH2A型动车组以250公里/小时运行时最大脱轨系数为0.72。

噪声控制技术:列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料,CRH380A型动车组在时速350公里/小时的情况下车厢内噪声保持67至69分贝,与CRH2A型动车组以250公里/小时运行时的情况相若。而低阻力新头型的使用亦减少超过5%的气动噪音。

高性能牵引系统:采用南车株洲电机有限公司的YQ-365型牵引电动机,和株洲南车时代电气股份有限公司的CI11型IGBT牵引逆变器,并降低了传动比和加大制动盘热容。

车辆减重:由于列车牵引动力、结构质量、减噪水平的提高,车辆重量相应增加,但轴重仍维持在15吨的水平。当CRH380A动车组维持380公里/小时的旅行速度时,平均每位旅客的每百公里能量消耗小于5.2千瓦小时;高效率再生制动:再生能量回馈电网效率达到90%

通宝推:hansens,
家园 零部件有承力部件和非承力部件的区分

网上的传闻考虑到目前攻击高铁的舆论很盛,所以可信度非常的小。

家园 你这是实验室发展思路,而不是真正的工业发展思路

工业要发展,一般都是需求驱动,即在有了生产需求的情况下,厂家可以进行大量的实验、不断的解决各种实际问题然后开始大规模生产

你说技术吃透?问题在于什么才叫做技术吃透,运行了好几年都没有出事,那算不算技术吃透?那样怎么样才是技术吃透?

在创新的领域中,风险总是不确定性,究竟可靠不可靠是靠实际运作的情况而定。

中国有多少个“高新技术领域”就是一帮“专家”“院士”在实验室里弄了一大堆,貌似成功了,但是实际上根本没有用?

日本法国他们当年搞高铁,还不是靠闯---只不过他们的国情不同(国土纵深小,高速没有太大必要,土地征用困难等等),中国这么大的国家,当然更需要一股子闯劲

另外说明一下,刘志军部长的闯劲其实正是当年邓小平所一再倡导的

家园 总体寿命来说

跟速度相关性应该不大,只有一小部分部件是跟速度相关的。

家园 少建一点慢建一点不是问题

问题是建低速铁路,现在成本是下来了,以后怎么办?

建了380的路,为什么要跑250的车?车是消耗品,国产化率上来后还有得造。至于直接研究不结产业化的路,到现在基本没有看到哪个成功过,科研只有结合产业化才是最有前途的。

家园 大胆试验,谨慎推广,这是把试验和批产结合起来的最好办法。

没有理论指导的实践是盲动。

你把实验和批产对立,把理论和实践对立,有明显的蛮干倾向,怪不得这么支持刘志军。

高铁完全可以借鉴日本当年“一号机引进,二号机国产,三号机出口”的方法。

至于“什么才叫做技术吃透”

——知其然且知其所以然才叫技术吃透。

家园 滚动发展。

“问题是建低速铁路,现在成本是下来了,以后怎么办?”

——可以跑中短途,也可以用于货运。

“建了380的路,为什么要跑250的车?车是消耗品,国产化率上来后还有得造。”

——380的路一是少建,二是可以先按380的标准建路基,三是有自然沉降的作用。车是消耗品不假,不过如果既不能提升国内的工业水平,又不能盈利,为什么要用380的车呢?难道是为了拉动外需?

“至于直接研究不结产业化的路,到现在基本没有看到哪个成功过,科研只有结合产业化才是最有前途的。”

——我可没有说科研不和产业化结合,我说的是先少量生产,以摸透技术为主,之后再大规模生产。

家园 安全是技术问题,降速是政策问题,根源是人的问题

等待深喉

家园 材料与精密机械

是中国的弱项。

别说材料在高负荷下的断裂失效等高技术材料研究和应用了

就说精密机械,中国也是差好远啊,连一些简单动作的机械设备都造不好,比如说高负荷精密转台,就是承载设备可以旋转的台子,国内没有一家能做的,航天测量用的全是英国的RPI。

而由多个精密转台组成的多维精密旋转系统,更是屈指可数,连RPI都不敢承接。

另外一个大家都知道的例子就是轴承,航空发动机等等

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