主题：高铁减速，一切都是钱的问题 -- 闲看蚂蚁上树

现在的货车一趟趟塞的慢慢的, 再如何多去?

一方面抱怨高价，一方面又对所谓的用纳税人的钱搞不赚钱的基础设施耿耿于怀。

是理所应当的，老百姓享受低票价和低物流成本也是理所应当的。当然其自身的管理也至关重要，节约成本，盈利板块弥补亏损板块等等也是其应该做的。

该定义为公益设施的医院学校图书馆，倒是好多要靠自筹资金。说到底，国家就那点钱，撑不住这么多公益设施。

客货分离只能算是提高管理水平，降低运营成本的一个重要手段。当然还有很多其他的手段。客货分离不能算是主要矛盾，要说主要矛盾，还是客货运的运能以及价格。

力的，或不应该赢利的，如图书馆、学校。铁路、公路、机场较这些的区别是自身有赢利能力，但牵涉到国计民生，又有天然的垄断性，所以必须对其的赢利做出限制，甚至允许亏损，现在的公路收费站撤销，其运营成本就是靠财政解决。医院、学校等靠自筹资金，高价收费，那是改革的异数，已经造成了很大的社会问题。

不过真按这个办法做，估计没有人会来投资的。如果不是上高铁，铁道部根本搞不到这么多资金。铁道部在搞高铁后才拿到的大型投资的。

何况铁路项目是基础设施建设，就算是普通的铁路项目也长达数年，不可能在几年内就完成全部投资，立马见效。没理由才刚刚开个头，老板怒气值会因为“投入长期不见效”爆掉。比起春运，北京、上海的交通问题政治影响更大，也没有见老板的怒气值因此满过。

中国将参建哈萨克斯坦高铁 全长超1000公里

外链出处

越南军事对中国而言基本上没有秘密了，以越南狭长的地理特点，修建纵向高铁，等于做个全身检查。

区别。按你的分类，公交的受益方也难定，是公交车的生产厂商，是旅客，是公交承包者？呵呵，高铁是高收入者乘车？别处的高铁我没坐过，以天津北京之间的高铁为例，58块，不低，可您知道来往天津北京之间的汽车价格是多少么？至少在65块。我就奇怪了，那些您话语里的低收入者都是走着来回的？

一顿米从黑龙江运到南京，用铁路和公路，运费能差数百元。铁路不仅仅是承担政治任务，而是必须承担巨大的公共职能。

公交是不是靠收税？北京一地每年补给公交（不包括地铁）的金额就数十亿。钱哪来的呢？

国家的钱不少，很多没用在该用的地方。另，如果国家把公路都收归国有，不收过路费，那公路定义为公共设施非常合适。目前大部分收费高等级公路从某种意义上说都是民营，收费者都是修建铁路的私人企业。国道有的收费，有的不收费，收费的主体是地方政府。

刘跨越时期说的话现在看来都是浮云，不要当真。

沙特的高铁中国提供了整车没有？答案是没有，中国提供了土建中的一些桥涵，连轨道都没有提供。

巴西高铁即将揭标，到时我们可以看中国是否提供整车。

最新消息为中国高铁不可能走出国门放风了：

中国高铁国际竞争力账本

首先只会组装不会制造；

这个成套技术是来件组装的好听的说法，和中国的来料加工出口导向没什么两样。

中国的高铁的关键零部件的需求则主要通过进口来满足，德日同意出口给中国关键零部件的条件之一就是不得再出口，你出口宣称中国技术会引起纠纷，如果你不服，德国日本威胁打官司乃至断绝零部件供应，届时中国高铁不仅在国内跑不起来，出口的高铁更跑不起来。越南人看到这个危险性，所以不找中国签约了。

同中国的航空工业一样，J-11（苏-27）采用俄制发动机只能在中国组装，不能出口。J-10这样的中国创新战斗机如果用俄制发动机就不能出口，别人也不敢进口--发动机零配件是毛子的，如果毛子不发货，这个中国战斗机就飞不起来了。（俄罗斯为什么不允许带AL31的J10出口）

其次是高铁施工能力不足：不仅仅是整车造不来，土建也不过关：

沙特高铁是个现成的例子，另外一个坏消息是老挝：

今天看到的消息是滇缅“高铁”200已经明确表示因为地形复杂只能跑170了，连200都跑不到了。问题是缅甸中央平原地形不复杂，一马平川，为什么连200都不能跑？

所以中国的这位官员提出了其折中的方案：

分析一下三先三后：

1. 先出口250，越南人怎么好那么容易打发？人家看不上250，人家要300，如同当年人家不要100高炮要萨姆2，你没有人家就投毛子去了，猴子这个脾性你还不知道？

2. 土建我们就不谈了，沙特摆不平，缅甸又做不了200，老挝打退堂鼓了。

3。其要点是中国出口高铁目前要做伙计，当别人的下手（美其名曰合资企业）。

做伙计是无可奈何，中国俗话说拿人家的手软，吃人家的嘴软，没有高铁核心自主技术靠进口零部件组装，出口整机怎么可以贴自己的牌呢？你把苹果手机贴中国牌子试试看水果教主不来找你叫场？

没有金刚钻，别揽瓷器活-老人们常这么说。可现实生活中，有些人明明知道自己没有那个金刚钻，却偏要去揽那个瓷器活。

刘跨越就是那种人，刷盘子造就了刘这样的人物,这种人物的最后表现将会是一句话：精英集团要更大的权力和财富。