主题：【原创】打通中国经济任督二脉------京沪高铁 -- 纵观古今

谁也没说高铁就该便宜啊，更多的意见是在于高铁出现后，动车明显就少了，至于能够满足更低收入要求的车次也受影响啊，而这是数量最大，范围最广的一个人群。

我们不否认高铁是陆上航班，什么商务啊什么高价啊什么的，没问题。

问题是数量超级大的那一群人的出行也应该有改善的，并且应该是能照顾他们的收入情况的。

高铁我们现在消化的技术也就是整车级的吧，也就是说主机厂级别，系统整合能力具备了。可能部分零件实现了国产化，但是一些关键技术是不是还在人家手里。一级供应商有多少家是自己的？列控软件自己能吃透了多少？

您既然提疑问，想必有一定的事实和数据作为您观点的依据。谁主张，谁举证

张，说明了什么问题？

数量超级大的低收入旅客在哪里？

送花成功。有效送花赞扬。恭喜：你意外获得 4 铢钱。1通宝=16铢

=================================================

而具有公益性质的高铁的竞争力是一定要赚钱的民航根本无法抗衡的

所以,高铁的问题在于:

延续铁路客运的公益性质?还是类似民航系统的商业性质?

控制高铁的发展速度,只能理解为科技创新对既有利益的让步,这个让步,得益的是航空垄断集团,受害的是人民群众

我乐观地相信,国家会统筹安排,不会为航空集团的利益而牺牲科技进步或国家整体利益

具体就不说了。

有很多东西是能比的，但是有很多东西是没法比的。

动车严格说是从既有线改到高铁了，时间减少价格增加（原来在既有线是折扣价），普铁停的也不算太多吧。原有的客流情况不清楚，乘客肯定是属于收入偏低的啦。

保持了较高的警惕性，赞扬。居然有人张嘴就想要别人的试验报告。

铁道部：日本新干线与京沪高铁不在一个层次

[主持人]一些日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的中国版新干线”，日本《产经新闻》则干脆说是“盗版新干线”，您怎么看待这个问题？

[王勇平]什么叫“盗版日本新干线”？这有点大言不惭了。可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200～250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10～12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性，等等。我认为，打“嘴上官司”毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。

[主持人]您说打“嘴上官司”毫无意义，可是人家却提出要打官司。据日本《朝日新闻》7月5日报道，“川崎重工的总裁大桥忠晴称，如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工关于新干线技术出口的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。

[王勇平]我也注意到了这个报道。大桥忠晴先生对记者说，川崎重工当时对中国出口新干线技术时的契约规定“技术只能在中国国内使用”，目前还不清楚中国就高铁申请海外专利的详细情况，所以无法对应，但“如果中国这次申请内容与中国和川崎重工的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。连中国高铁申报什么专利都还没搞清楚，就反应如此强烈。这种敏感、脆弱的心态，只能说明不自信。至于说要对中国提起诉讼，那我们悉听尊便。他应当了解中华民族的性格：无事不惹事，有事不怕事。但我们还是提醒一下日本某些政治人物和媒体要控制情绪，不要因两国发展现状引起的心理落差而影响对两国关系大局的判断，共同履行维护两国和平

友好睦邻关系的责任。

[王勇平]高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。对于中国高铁今天所取得成绩，我想说的是，我们从不回避在发展高铁中我们与别人在合作中受益的话题；我们用事实证明了选择“引进消化吸收再创新”的路子是正确的；我们感谢包括日本在内的世界上一切为中国高铁发展提供许多有价值劳动的合作者；我们也愿意与世界各国分享在高速铁路建设和发展的经验和成果，推动高速铁路在全球的发展。据日本媒体报道，日本计划在未来新建5条总长870公里的高铁。中国愿意按照有关国际法规和国际贸易规则，为日本提供相关技术帮助。

av台的7点档反复说高铁如何先进，如何自主，如何安全。早知如此，何必降速啊？变化如此之大，真是纳闷。