主题：高铁时速每提升10公里，能耗加倍？ -- 沐右
简单问题复杂化，绕大圈回来一看还是个线性问题。
首先说，功率等于阻力乘以速度，所以，如果比较200和300时候的牵引功率，按你给的数字，应该是48*200：92*300，牵引功率增加了不止一倍。比较单位距离的能耗大概是一倍的样子。
你给的这个曲线在200和300公里的阻力值能跟这个时速增加100公里翻倍的说法大概相吻合，但是如果到400公里的地方，就会出现非常大的差别。“每xx翻倍”的说法，意味着指数增长，随着时速的提高，会出现很快的增长，按这个说法，时速400公里时的阻力值应该大约为180千牛，而依据空气阻力正比于速度平方的幂次规律计算，400时候的阻力应该只有约164千牛。差别是比较大的。如果计算更高的速度，那么差别会大的多。这个表述和真实的理论，以及实验的测量都是相悖的。
这个范围里面的阻力和时速的公式，用指数规律拟合出来和理论上的幂次规律差别不大，所以有这个从200到300，大概阻力增加一倍的说法（功率变成3倍）。但是更高的速度下，就不满足了。所以并不能这么说。
你给的这个曲线在200和300公里的阻力值能跟这个时速增加100公里翻倍的说法大概相吻合，但是如果到400公里的地方，就会出现非常大的差别。“每xx翻倍”的说法，意味着指数增长，随着时速的提高，会出现很快的增长，按这个说法，时速400公里时的阻力值应该大约为180千牛，而依据空气阻力正比于速度平方的幂次规律计算，400时候的阻力应该只有约164千牛。差别是比较大的。如果计算更高的速度，那么差别会大的多。
今天看到这么一个新闻，《京沪高铁有望提前10天载客 速度和票价均将降低》，里面提到中国工程院院士王梦恕，
新闻里面称他为“高铁专家”，实际上，他的工作主要在隧道等土木方面，高铁专家的称呼应该是没有问题。不过高铁能耗这个话题，恐怕就不是他的专业。这个能耗的说法，不知道究竟是他的原话，是被人误导而没有查证，还是记者给塞进去的话。
我一直以为，主贴里提到的那篇新闻，里面的专家未必真实存在，毕竟不太能理解一个专家可以说出那么离谱的话来。没想到啊没想到。。。。
河里大家很认真。其实高铁的阻力还是下面河友把时间和耗能综合起来算正确。高铁外部正效应很大。现在跨越倒掉，一棒子打死。
世界上没有400公里时速的列车，所以没有图表。等到有这种列车了，再来看新图吧。
在只有300公里的高速列车的情况下，还是用这张图来做参考吧。
你把不存在的时速来讨论，有点牵强附会了。
中国的高铁是在200公里时速的动车水平上进行提升的，所以比较这个100公里差别的功率差别是显而易见的。至于10公里速度差别就会增加1倍功耗是明显地误导。
目前的中国的高铁标准是300公里（380公里运行证明是不安全的），从200公里到300公里，功率提高一倍的说法是可信的即可。
至于从300公里时速到400公里时速所需功耗的增加，的确需要实测，但从图表曲线外推，可能是1.8-2.2的关系。400公里时速的车体截面积，车头气动外形都可能改变，这些都是变数。
才有这离奇新闻报道。
高铁建造，车辆等只占30%金额，而基建是70%。
把这个音爆问题和这个能耗问题一起顶起来。
正常的轨道上不会碰到这个问题的，要达到一千多公里每小时才会碰到音障。
橡树村在微博上提过，在隧道里面是可以形成音爆的
不过那个出来喷高铁的，说的应该不是这么一回事
应该是能耗。
能耗=阻力x距离。
这个问题不要争了。让铁路内部的人把实测的数据拿出来就可以了。
音爆的物理学定义是什么？
有超音速音爆还有其他种类的音爆？
磁悬浮列车既有悬浮电磁铁也有导向电磁铁，悬浮磁铁控制车体悬浮距离，导向磁铁控制左右两侧与轨道的距离。