五千年(敝帚自珍)

主题:顶风挺一下盛高阻(1) -- 达雅

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家园 美国的地形特点和中国区别很大

我举美国的例子,是为了说明思想灵活,不拘一格。航空客运的兴起与美国有极大的关系,无论是横跨东西海岸还是大西洋航线,都使得美国引领了航空客运的发展。中国在发展高铁和航空方面也应该放眼长远,有自己独特的思路才能走出一条合适的路。说白了,我的想法就是,航空客运以东北,西北,西南,东南等高铁优势不明显的线路上拓展市场,同时大力发展航空货运,把蛋糕做大,毕竟高铁主要是客运,快速货运还是飞机的天下。以此带动中国打飞机的发展。所以我说航空和高铁是互补的。而不希望分高铁和航空两派互相掐,这正合了波音空客的意了。

家园 你可以提自己的思路,但领导接受不接受就是另外一回事了

我认为你的思路很有新意.但是我不是领导,呵呵.

另一方面,我以加州为例,表明公路和铁路就是互斥的.

家园 人家只是不喷而已啊

你觉得商飞希望高铁在京沪线上跑400km/h吗?

家园 哥想投草i
家园 这是什么情况!!人品啊

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参数变化,作者,声望:1;铢钱:16。你,乐善:1;铢钱:15。本帖花:1

家园 此阴谋论不可信

高铁的发展在相当长的时间内不会对民航造成灾难性的冲击。

以国内商务旅行的3小时法则为例。无论动车、高铁或飞行,其乘客群体都是由商务人士牵头的,而国内商务旅行一般有个3小时的耐受度,超过此时间就会觉得旅行烦闷、舒适感下降。

那么三小时内,动车可以跑400公里,比如从长沙到南昌;高铁可以跑900公里,比如从武汉到广州;飞机可以飞2000公里,比如从北京到广州。

换句话说,400公里以内,原本就不是民航的经营空间,动车高铁的出现只不过是巩固其领地而已,特别是夺回高速公路上的豪华大巴所拉走的客流;900KM以上距离,飞机的速度优势开始显露:一小时+的飞行加上两端各一小时的安检候机也不过3个多小时。因此高铁还较难对民航形成决定性的影响,但机票降价在所难免--中国的航空运输价格本来就是偏高的。

一个显眼的事例是京沪旅行,距离1300KM,高铁用时五个半小时,飞机两个半小时。高铁开通后机票打折更多(如五、六折),但班次未见减少。目前京沪之间高铁每天6班,飞机则有70多班次(包括近50班直飞和20多班次中转联航)。

400-900KM距离是高铁与民航剧烈竞争的区间,高铁3小时+侯车,飞机1小时+安检,两者各有优劣,竞争的最显著结果不是短途航线取消,而是大尺度的机票打折(如三折)。不可否认的是,在高铁与航线重叠的区间,提速的高铁正在侵蚀民航的市场份额。武广高铁开通后,武汉-广州的机票已降到三百元左右,比高铁开通前的常见折扣低了近20个百分点。民航在此区间的机会仅在于高铁网络尚无法跟民航的覆盖率相比较。

总的看来,双方只能算是打个平手。

再说大飞机,即C919。中国这个大飞机我个人觉得跟波音737(400或800)及空客320很象,只是航程还不及。

巡航速度:750-980KM/H

标准航程:4075KM

设定航程:2200KM

基本型布局为168座。

这个C,就是用来与A、B竞争的,在国内它完全可以作为干线客机来执飞大多数航线,支线上2008年上海已经有一个ARJ21下线。

既然民航不会被高铁整垮,那么C919就有巨大的机会。C919有成本优势,不过现在很难说它能在国际市场上把A、B拼成什么样。

据说2029年前中国国内的需求量将达到2700架,我想这已经足以支撑该项目的成长了。需求量向销售量的转化,应该是不用担心的,大飞机有其政治色彩。

若论及国际市场,可能得说高铁才是长子,因为它的市场机会比打算与波音以及空客这两个巨人相搏的C919大得多,而且高铁连带着铁路电气化改造等系统性的基建项目,后者实在是中国人的强项。我猜以后会出现不少中方贷款、出技术、出工程队的高铁出口项目。当然前提是在自已国内稳步的发展好,不要老出笑话。

通宝推:沧海笑一声,
家园 顺这贴说两句

上面就是我在刘跨越被搞掉一事上的看法.我也不保证说得都对,我反正是满足自己的胡说八道欲.但是忙总说过一段话,意思是刘跨越那个位置得首先是政治家,但刘跨越总把自己当个工头,我觉得这话可以当作一个对我有利的旁证.

这段极其同意,有些人敢打敢拼,是适合做部门主管而不是CEO的,拼的凶得利也最大,会伤害无数人的利益,然后就风必吹之了。中国的CEO大多是政客,搞的是平衡和分析大势,而不是事必躬亲,勇站火车头。

我觉得高铁的快速发展,一个是知识产权没理清楚,二是大飞机,三拉的更远点,是破坏了顶层对外韬光养晦的政策,四是高铁投入都是万亿,世界经济危机加重怎么办,所以就洗洗睡了。

过两年全国第X次大提速,然后铁路就又取得了辉煌的,光明的胜利

家园 此阴谋论还真有比较大的可能

航空支线对主线的影响很多人并不清楚,支线的客流对主线有极大的影响,这是一个乘坐习惯问题,而主线的盈利占了航空公司的大头,因此哪怕支线不盈利甚至亏本,航空公司都拼命要保住支线。这一点如果玩过以前的《航空霸业》,就会有一个直观的认识。武广机票都到300元了,你可以算算这条航线航空公司还有没有可能盈利。

高铁打击支线航空的能力很强,支线航空算上安检时间与高铁比丝毫不占优势,更何况航空误点情况要比高铁麻烦得多。从已有航线关闭情况看,要是高铁继续高歌猛进,那么航空呈雪崩式退却恐怕并非危言耸听。

家园 韬光养晦的后面是有所作为还是无所作为呢

积分太少,口头丢草。

中国现在就是政客太多,做事情的太少,刘的表现异类了,确实和衮衮诸公韬光养晦的泥菩萨形象格格不入。

家园 不用领导接受 只要一部分河友接受就行
家园 送花得宝

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家园 你说的就是支线市场啊

我前文说的是高铁在侵蚀民航支线的份额,但对干线影响不大。

“支线客流对主线有极大的影响”,愿闻其详。

如果机票折扣不错,从广州去北京,你愿意坐动车高铁还是飞机?

家园 这个是从游戏里得来的结论

不过逻辑完全说得通,只是现实里是否还有别的关键因素倒不敢肯定。

早年小日本开发的一款DOS游戏《航空霸业》里,对支线和干线的关系有这么一个设定。盈利百分之七八十以上靠干线,但是没开支线前,干线全修满几乎立刻赔个底掉。无论经济好还是不好的地方,都要老老实实把支线开到一定程度,才能保证干线满票价满员的情况。

从现实考虑,支线票价便宜,而且算是一种航空启蒙教育,直接跳过支线去坐干线的乘客并不多,毕竟不是完全没的选。比如说一个人坐过一次火车卧铺,可能就会一直坐这个,就算人家死拉硬拽也不会去坐飞机。这是一种思维定势,支线的优势就是可以把这种思维定势给破除掉。

高铁一起来,对于航空固有客户短期影响不大,但中长期看,一个人一旦在支线上放弃了航空,那么他在干线上放弃航空的可能性也将大幅上升。这和航空公司刚起步时一个道理。毕竟从通勤的方便性上考虑,高铁无疑有更大的自主性,航空要再算上机场到目的地的时间,那就更处于劣势了。

家园 后面是否有所作为需要看实力

包括这个政策的出台,都是基于客观的实力.以后实力强了,自然就从装孙子变成装爷爷,但需要一个渐近的过程,不能一步"跨越",免得扯着蛋.(其实现在随着实力发展已经有变化了,比如南海就从搁置争议变成了捍卫主权.但是很多人并不满意,希望更快更高更强硬) 

跨越这种人其实挺多的,每个单位都有,也必须有.不过通常坐不到这么高的位置.性格决定命运啊

顺便说个题外话,刘跨越,看新闻报导,给我的感觉挺像忙总的

家园 太大旗了,阳光底下没有新鲜事儿,

个人还是倾向于工程问题,得罪了某些利益集团,很朴实的道理。至于大旗,至于卡位,都是次要的。跨越太牛b,更牛b的是另一些人,比牛

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