主题：【原创】盘点一下印度LCA战机2011年的表现 -- daharry
昨天晚上突破了一个小小的难题，一时高兴，多说了几句。现在离开航空工业已经十年了，所知的确有限，贴子里面是一家之言，定有不当之处，还请多包涵。至于国家能源战略，这个题目太大了，也不是我了解的领域，就不献丑了。待会儿我会回一下大哈瑞老大的贴子，说一点点复合材料的问题，十多年前搞过的东西，似乎还记得一些，兄台感兴趣，可以移步那里。
哈哈，我也离开航空工业十多年了，不过由于现在的工作，反而去了更多的企业，估计是同龄人，握手。
早年搞过一些复合材料损伤的东西，虽然不靠力学吃饭已有十年，但依稀仿佛还记得一些，试着说说吧。
首先回答您的问题，复合材料和过载没有本质的联系。在航空领域，过载是指气动力（包括升力阻力）和发动机推力的合力与飞行器自身重力的比值。这个跟材料无关，复合材料用量很少的战斗机（如F15）的可用过载比复合材料占一半重量的787要大得多。
那么同样的发动机，同样气动布局，如果使用了更轻的材料，是不是可以达到更大的过载呢？答案是可以。事实上，现代战机的气动力设计完全可以使飞机的过载达到十几个g，但工程上，由于飞行员承受力的原因，通常不会这样干，而是靠飞控系统把过载限制在-3g ～ +9g这个区间。而飞机的结构和强度设计都要围绕这个区间进行。
结构设计要满足功能上的要求，而从强度设计的角度来讲，就是要让结构在满足功能和强度要求的条件下，尽可能的轻。当年一位前辈对我们说，你们的工作，就是为了减轻每一克重量而奋斗。
为了达到又强又轻的目的，一般从两个方面考虑。首先是承力结构选择。不同的结构有不同的受力特性，根据机体不同部位的受力不同，选择不同的结构，可以达到比较好的减重效果。举个例子，我们常见的薄壁管结构的特点是抗扭比较强，轴向抗拉一般，抗压很烂（因为会失稳），所以对于以扭转受力为主的部位，使用管状结构要比使用一个实心杆轻得多。这个设计思想与使用的材料无关。在合理的结构确定后，另一个减重措施就是选择合适的材料了。材料的特性涉及到几个方面，包括强度（承受载荷的能力），模量（在给定载荷下变形的大小），密度以及造价。在给定载荷的情况下，材料强度越大，密度越小，结构重量就越轻。复合材料（在航空结构上我们使用的主要是碳纤维复合材料）就是一种高强度，高模量，低密度，高价格的材料。这也是合理使用复合材料可以减重的原因。在碳纤维复合材料领域，日本东丽是水平最高的，我上面说的T300/T700/T1000其实就是不同系列东丽的碳纤维，因为作的太强，其他厂商也就拿它作标准了，通常也说我们这是TXXX的纤维。TXXX代表的是强度，数值越高强度越高。其实碳纤维还有一个模量数据，东丽用MXXJ代表，一般大家也不怎么在意，但是真正作受力结构时，模量也是很重要的指标，因为很多结构对变形也很敏感。用低强度的碳纤维作高受力结构是一件不得已的事情，超重是不可避免的。高强度碳纤维对兔子是禁运的，但是对印度到未必，所以LCA上很可能颇用了一些高级货。我前文说印度这么干，是一种典型的“不惮以最大的恶意揣测印度”的行为，有点儿小坏，这里检讨一下。
碳纤维复合材料有一些有意思的力学特性。比如，由于纤维铺设有方向性，复合材料可以是各向异性的。也就是说，可以设计材料的强度特性，这对解决一些诸如前掠翼气动弹性发散的问题有很大帮助。再比如，复合材料层合结构对高速冲击不敏感，但比较怕低速冲击。也就是说，复合材料机翼挨了一枪可能问题不大，但是被掉落的扳手砸了一下，大概就要悲剧。这些特性对复合材料的使用和维护都有比较大的影响。
除了前面说到的结构和材料，还有一个强度设计水平和经验的问题。飞行器的强度包括几个方面，一个是静强度，一个是疲劳强度（还有一个损伤的问题，这里不说了）。静强度指的是结构承受最大载荷的能力，这方面计算方法比较成熟，我上学的那会儿，计算和实验误差也就百分之五以内。通常说的全机静力试验就是用来验证静强度的。疲劳强度描述的是在交变载荷下，结构的使用寿命。测试材料的疲劳强度，通常是把标准试件放到疲劳试验机上不停的搞（拉－压载荷），直到坏掉，看看寿命有多少个载荷周期。与静力试验的试件不同，即使是同样材料，同样工艺甚至同一批做出来的试件，疲劳寿命也可能有很大差异，可以从几百个周期到几十万个周期，简直是无限可能――这样就比较搞了。为了看起来不那么搞，广大的科技工作者想出了一个很好的办法：就是对寿命取一个以10为底的对数。这样一来，100周变成了2，1000变成了3，10000变成了4，感觉也就相当凑合了。为了应付这不靠谱的疲劳寿命，算出来的东西必须除个安全系数才敢用，而这个安全系数完全靠经验――不是个人的，而是整个飞机工业的。比如老美造了几十万架飞机，天上死了几万人，自然是徘徊在牛A与牛C之间，所以取个2.6吧。兔子比较面，经验少，只敢用3.4，印度嘛，俺也不知道。所以说，同样的材料，在相同设计水平下，老美的东西也会比兔子的轻，或者，同样重量，结构寿命比兔子的长。这个是拿命换来的，买不来。
唠唠叨叨这么多，可以看到，力学水平，结构设计，材料选择，工程经验以及最终的加工制造，都对飞机的重量有很大的影响。这些因素的综合也许是LCA超重的原因。如果超重太多，被迫减重，那么结果很可能就是结构被削弱导致可用过载下降，达不到设计的9g。
这篇水文，是本菜凭着对力学仅存的一点记忆写的，大哈瑞兄看看就好，千万别太当真。我的导师看到这个东西，大概是要骂娘的。
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复合材料的一些歪谈在这里。
印度和巴西我都去过，现在人还在里约热内陆，不管是工业项目合作还是民生方面对这两个国家的亲身体验都告诉我，您那位英国朋友还真不是出于礼貌这么说的，严格来说，如果和现在的中国相比，说“巴西也不错”都是抬举了，至于说印度，那绝对不是“弱点儿”的问题，那是差的太远太远了。真比较疑惑您那个“差距很小”的项目分析是做哪方面的。
仅就这点提出点个人体会，无恶意。
印度的底层人民之所以不被当人看，外因内因都有：
第一，的确有长期被人歧视的原因，虽然现在名义上不歧视了，但是潜规则依然是非常强的，而且阶层固化的程度没亲身体验过的人是无法了解的；
第二，还有他们自身的原因，因为文化和历史的影响，这一大帮底层人民中的绝大多数已经烂到无可救药了，主观上没有努力去改变自己境遇的思想，行动上成天只知混吃等死，就这样还特别爱好互相攻击和互相歧视，就跟一群狗成天打架抢根别人吃剩的骨头一样，可以预见他们不仅现在而且世世代代都会继续烂下去。说难听点，这样的人你不想歧视他都难，说好听点，算是哀其不幸，怒其不争吧。
没有夜战能力。直到90年代中后期。
很不幸，是印度，儿童营养不良率47％，黑非洲别看在大家的印象中很穷，可最差的几个营养不良率也一般在30－40％
花这一句：“仅就这点提出点个人体会，无恶意。”，兄是可谈之人。
涉及的项目内容是产品外观质量分析，汽车行业（航空也适用），如果兄了解具体情况，请多赐教。此外，请查短信，不想歪了大哈瑞兄的楼。
法国人会源源不断地向三哥输出技术的，你懂得
但是
lca 下马后还会有mca的
“大干饭”，大干45天，大干60天时吃的饭，当然也包括方便面了。干到凌晨两点在厂房内打地铺也是有的。不光是沈飞，其他飞也有。
在民品任务少时以及一些特殊车间（例如部装总装车间），一年的活基本集中于那特定的一两个月时间内。这个可以说是由军机近乎于单件生产的多品种小批量生产模式所造成的。但是也说明生产管理有提升的空间。