五千年(敝帚自珍)

主题:茗谈(72):再说“小火车” -- 本嘉明

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家园 回复再讨论

感谢本大提出了这个有意思的话题,继续讨论。

老牌工业国家的铁路总里程在二战前后到底历史顶峰,之后由于公路航空的竞争铁路网逐渐萎缩。尤其是货运,公路卡车可以 door to door, 中短途铁路没有优势。后来发现大家都开车的话,城市道路拥堵不堪,还是要发展轨道客运。城铁的发展可以利用原来闲置的货运线,近来西欧一些地方铁路有起死回生的迹象主要是这个原因。

中国没这个发展过程,可以废物利用的旧线不多,所以通过租用和改造既有支线铁路搞城区铁路只能是次要补充。路网主要靠新建,但是系统还是用铁路的标准。驱动方式我查了一下,除了发展最好的交直流双系统车辆以外,

(这是 Karlsruhe 城铁直流网和德铁高压交流网的分界处,中间用瓷棒绝缘)

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另外还有直流/内燃混合驱动,列车在市区升起电弓用城铁的电,出城后自己用柴油机发电,主要适应于没有电气化的线路。还有就是反向 Karlsruhe model ,把铁路网的内燃支线机车开到城里来当城铁用。(这是 Zwickau 市中心的西门子 RegioSprinter )

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国内可以因地制宜,争取全电气化。车辆选择上要看各地具体要求,江浙富县当然至少是山寨 Bombardier ,给内地未富县来取经的代表展示一下未来发展方向,那是倍儿有面子。想少花钱的可以和厂家商量着办,绿皮车技术应该用不着了,除非要复古版的,那还不一定便宜。

通宝推:本嘉明,

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家园 中国内陆发展“地方铁路”

第一点,我们把“大铁”定义为“中央铁路”,“三铁”定义为“地方铁路”,那么中西部地区的“地方铁路”是一定要考虑客货混运的,而不仅仅是纯客运。这个“混运”,指很多旅客随身携带较大件的行李,甚至是活物。

县镇一级的“地方铁路”,肯定要有“混运车厢”,就是座位间隔大,旅客要买行李票。所以有必要准备几款特别实惠的“四等车厢”设计,耐洗耐磨,永不褪色的老土布那样的。

第二点,你说的这几种动力方法都很好,但是从一开始就要考虑一个兼容性问题,就是我提到的,从理论上说,至少有一种动力方式(比如内燃支线机头)可以一路从东莞开到新疆,而不必换机头。

第三点,汽车运输固然可以门到门,但铁路运输在运费上和尺寸上有优势(运费低,可运超大超长件),其实铁路的集装箱有三种,除了我们熟悉的海运箱外,还有“一吨箱”,特别适合小商家。“大铁”很难兼顾到这种鸡毛蒜皮的小生意,有了地方铁路,肯定大大方便小企业。所以除了短途客运,必定有市场;就是货运,我坚信“三铁”也一定有很大前途的,至少每天凌晨送菜进城,就省了大量的汽油,只要把副食品批发市场设在县火车站旁边就可以了。

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第四点,地方铁路对于“大铁”的促进作用很明显,至少为了留住真正的人才,大铁必须拿出真材实料的待遇,而不是一味高喊要大家“忍耐,牺牲,勒裤带”。而反过来,凡是不好的员工,又敢于开掉,而不是养着,这样就盘活了用工市场。

家园 “既可以豪华得没边,也可以土得掉渣” 人民战争的打法呀
家园 从安全角度出发

员工队伍必须保持稳定,一支稳定可靠的队伍才能保证铁路安全运营。铁路运营企业一要对乘客负责,二是对员工负责。铁路员工要忠于自己的职业。

一个企业里员工总是处于不安定状态,那这个企业决不可能对顾客负责。

家园 我已经实测过了

庞霸叠的地铁车厢内乘客座位(这个座位的尺寸和款式,在几代车厢里都没有变过,直到今天。也包括街上公共汽车,是同样的位子),宽41CM,深不到40CM。

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这是经典款,41CM宽的。

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猛男猛女强烈要求供应这种“三级”大尺度。

家园 美加的铁路公司都是私营的

在几家寡头垄断的情况下,铁路公司的员工队伍是可以稳定的。

关键是“活水”,要能够流动。中国的铁道部体制,是“皇权体制”,天下之水,归于一统,这要没产生腐水死水,反而奇怪了。铁道部总工程师可以受贿28亿美元,广大铁路职工却要勒紧裤带,提高觉悟,这是怎么造成的?

水分装在几个池子里,可以流动,那么管理层花在职工身上的心血物力,就必须要多一点,手法温柔一点。这反过来就促进了职工的爱岗敬业。

家园 赞严谨

但你也要注意到,国外的这种小座位也是受到质疑的。

同时,这种小座位还是出现在地铁车厢,这里默认中乘客是可站可坐,以超短途为主要考虑客群,平均乘车时间在半小时作用。这种情况下,有座位就是个缓缓而已。北京地铁也是一样,坐下来可以明显感受到两侧乘客的体温。

但如果把这种座位放倒火车上,我认为还是不行的。火车上是要求大家动辄待至少两三个小时的。那么座位的乘坐标准应该是电影院那种,让大家能坐得住。能不能坐得下是个问题,能不能坐得住是另一个问题。这也是为什么电影院和火车上是有厕所的,而地铁里没有。同样的问题也可以参考城市公交车和长途大巴的区别。

回头再对比下你主贴中的各种座椅,可没有地铁那个样子的。

最后,贩个私货:这个月坐了三次A380,资本主义大飞机的经济舱,座位实在太挤了!前面座位靠背倾斜一点就明显不舒服!走道窄得连标准登机箱都磕磕绊绊的。

家园 你说得有道理

不过我们说的“县级地方铁路”,每县方圆百里(约50,60公里),铁路线主要是连接县城和几个大镇,就算扭几个大8字,绕一整圈也不过70,80公里,平均时速50公里的城轨列车,也就一个多小时。更何况很多人就是从镇里去县里,办完事回镇里,取其中的一段。

在多伦多,地铁不是环线,而是几个“一直线”,每直线从这头坐到那头,也要一小时以上。而且这里的规矩,有人病倒昏倒,不许移动,等救护人员,于是整列车停开,然后整条线停驶,那是司空见惯(早上不吃早饭,低血糖的人多了),高峰时段在车上挤半个小时车还没动窝,非常正常。如果加拿大人受得了,中国银民就更没问题了。

所以我的看法,41厘米宽的小座位(或稍大一点点),对“三铁”的短途定班车完全够了,二等以下车厢,随车也可以不带厕所,每个车站的月台上有公厕。如果乘客内急,下一站下车(每站之间就几分钟),到月台上用公厕,随后等下一班车。因为不出月台,不用另外买票。这跟地铁完全一样。这类定班车,一过高峰时段,位子就空了很多,你一人占两位嘛。

但你提到的另一个问题,也很重要,就是:三铁会不会有好几个小时的“超长程”?

如果几个县合办“三铁”,或先分头搞再合并成网,那么在A县的县城“三铁”车站,4列短途车(本县绕圈定班车)之后,夹花开一列“长途车”,中间有些小站不停,走着走着上叉道,跑去邻县,是很合理的。这样的列车,车厢各细节就应该考虑你说的这几条了,至少都带厕所。

而“三铁”开建的时候,我建议有一个政策,就是:

1)首先开建的县,不必考虑邻县,建好自己的就完工了。

2)A县开始计划/设计“县三铁”时,邻县已经领先开建(也包括还没完工),两县就必须合作开一条“交联线”,跨县联网,按里程数各自投资,建成后必须投入营运(每周开几班车两家协商),此线路不得荒废,中央用卫星盯着。如果这一段没有建完,整个工程不得验收,也不得算作本届政府的政绩完成。

如果两县之间有特殊困难(自然困难,如隔着大山黄河;人为困难,如隔着“大铁”,军事禁区),则报送铁道部特免联网。

这样,每县都不许搞“独立王国”,谁搞独立王国,关门自娱自乐,就不承认是你的政绩。而如果抢先建,邻县一时又无力开建,你就可以暂时不搞“交联线”。这就鼓励富强县抓紧动工,不要犹豫。

而铁道部,则可以分为“铁道一部”到“铁道三部”。其中“一部”负责管理已建在建的“国铁”线;“二部”负责管理“二铁”“三铁”,这两家都服务于全国,只是层次不同;“三部”管理所有的机车厂,维修厂。这样即便“一部”和“二部”有时候有利益冲突,“三部”是完全中立,你们谁要发标订货,都是我来,也包括前两个部外包出来的服务和约;这两个大哥二哥服务完了,“三部”再主打海外市场,把高铁从西安修到汉堡去。这样,生产和使用的环节就分开理顺了。

家园 河中对大海一片非议

但大海用和平赎买的方式(广州亚运的天价开支)彻底让叶家失去南霸天的地位,算不算削强蕃,不厚其实也算是强蕃

家园 大海很不简单的

梁山一百单八将,什么时候该谁出彩,要看大势。

现在大势似乎对大海有利。

家园 山西小火车项目

山西有人提出了建小火车的项目,前段时间给省里汇报,不知道是什么样的结果。但个人感觉这个项目不错。

家园 问题讨论到这里,已经偏到地铁的时速了。

地铁的平均时速是没有50公里的。地铁/轻轨一般每1-1.5公里设一站,要有启动-高速-减速-停车一个过程,基本上三分钟一站。以北京地铁二号线为例,全长23.1公里,坐下来正好一小时。因此二号线地铁的平均时速不过25公里(我以前上大学时,每次往返火车站之间都是从西直门到北京站,无论走环路的哪一半,都是九站,都是半小时。另外,专业城市规划书籍中对地铁的运力描述中,也提到平均时速一般在30公里左右这个概念)。

那么单段的地铁/轨道交通的长度就受到限制了。

地铁/轨道交通联网,这个概念本身不新鲜。北京的八通线、一号线和未来的门口沟线基本上也是这个概念。而真正的城市联网概念还出现在很多其他区域,比如德国的法兰克福;德国杜塞尔多夫;中国的广州佛山等等。但以上地区无不以发达著称,且形成城市群落。而即便是在西欧发达地区,能够达到轨道交通联网的也大多仅限大城市周边。所以,对你所形容的这种网络,其实如果实现,实际密度造成的经济因素是难以承受的。

再者,估计你没有考虑到中国的人口密度。北京地铁一号线高峰时段已经到了一分四十秒就一班车,每班车都挤得满满当当的程度。而据我的亲身体会,从早上七点到九点这段时间,至少有80%的列车属于以上描述。那么如果地铁时不时停运,会引发重大问题的。这种情况不是没有发生过。我经历过有人掉下站台、雨水倒灌等等情况,所有的列车都停在站台上开不出去,地面的人流简直是场灾难。车厢停在隧道中间的事情也有过,十分钟不到就有人开始大声骂娘砸车门了。

厕所这个,其实北京地铁每个站都有公厕,可曾有人坐地铁半路下车放水,然后继续赶路的?我是没见过。

最后,其实最初讨论的座椅问题,是怀疑到两米多车厢的运力,隐含的怀疑就是成本。轨道交通的相对优势就是成本问题。但如果轨道交通难以实现县际交通,我们可能还是要重新考虑下。

家园 一直怀疑在当今中国还能有真正意义的强蕃

无非是最高层权利缠斗的格局之下,在地方上的折射而已。与其说赎买,不如说转移。

家园 这就是我一直试图跟各位明确区分的地方

我说的“三铁”,是一个“猴版支线铁路系统”,包括:小城市和县镇的“客运城轨子系统”和乡间的“郊区客货混运子系统”。就是除了正规的“大铁”国家线,大中都市的“二铁”(地铁和轻轨),剩下其他的轨道运输,都在“三铁”。

我这几天说的,是“县乡间定班车”,取代原有的农村长途汽车,属于“郊区客货混运子系统”。所以我反对类似于庞霸叠的设计思路。乡间公车,一个是几乎没有满座的时候,二是车子开到乡下路面就有些撒野,三是你政府再亏钱也得维持。

如果原来的公共汽车能跑50码,你“三铁”跑不到,乘客在路上花的时间要拉长,就失去顾客的满意度了。

所以我们现在议的这个车,跟地铁有很大差别。

当然,小城市和县镇的“客运城轨子系统”,我们也是另外要议的。

家园 求科普
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