主题：【原创】再说王景利的事故（一） -- 中亠

升空那次吧。

飞行员下来后都写了详细的目击和处置经过，按规定上报存档了。后来基地重申当事人不得接受记者采访。

当天歼-8B没有安排夜航任务，受油型歼-8D是为建国50周年阅兵准备的，轻易不动。要是执勤领导敢拍板，上去一架歼-8B，也许能看得更真切

已经30多年，就咱们国防军备的发展速度，估计也没啥稀罕干货可掏了

当初航校配苏-30MKK，是为新机改装试训。列装大户当然还是海航。

空勤灶还是地勤灶？

到公园去划船，划那种带舵的脚踏或电动船，只不过振荡得很慢幅度也不大。

这应该是飞机转动惯量造成的，你提前反向回杆（过中）再松杆试试。

不想触泄密的红线

曾经的故事吧

要加大D分量的系数

我们是陆军，是通过北空和空司联系去的。雷达仪器就在跑道边上，那里飞机多，训练条件好。学校对我们不错，开口就是老大哥部队，每次演电影都给我们留位子，搞得我们都不好意思了。

呵呵，现在汽车上电传操作也很多了哦，不过因为成本因素，还没有用“四余度”而已。

在steering-by-wire系统中，DIO是设计时关注的重点

前段时间刚被拉去做了驾驶应急反应操作的培训，体验了一把

前面两部分引用过顾诵芬回忆录里的内容，因为自己没有看过原书，只是看到转自网友的引文，心里惴惴不安。第三部分本来是要分析技术之外的一些人为因素的。但是把网友的引述和写中国电传历史的总结文章，以及《中国航空工业60年大事记》放在一起印证，发现网上的引文很多时间和内容与后两者不符。有可能是时间太久，顾老记错了。也有可能是网友在引述时有意无意做了改动？总之这个内容我是不能写了。如果有人藏有电子板的顾诵芬回忆录，望能借我一看，在此拜谢。

唉，开了头总要结尾。。

1.飞控计算机严重损毁，但是所有零件拾回。辨认出记忆电路后，从里边读出的信息显示：数
 据完好，坠机前的时刻内飞控计算机所给出的指令顺序已经送去做进一步分析。
2.飞行员受到的合适的训练，所需设备齐全。
3.没有发现从外部导致坠机的原因。
4.飞机超过了对最小高度和最大攻角的限制，但是还没有严重到导致坠机的程度
5.飞控系统饱和但是告警太迟

这是从一架PIO摔机事故的《初步调查报告》和《最终调查报告》中截取的几小段。第1条本来是要放在我的一个回复里面。但是对兔子飞机的飞控计算机不了解，想想还是要言之有据，就删掉了。这里是技术讨论，不妨拿来再看看。第一条反应了这些写报告的人的出身。个个都是华强北来的，垃圾里边捡捡、攒个电脑，小菜儿。跑蹄儿了。

对飞控引起的事故分析，我认为飞控计算机其实比飞参更管用，毕竟它直接告诉你计算机让飞机做了什么。当然事情都不是绝对的。我还看到一起事故分析，由于飞参找不到一直不能出最终报告，直到1年3个月后黑盒子出现。事情的原委是这样的，当时飞机正在做70度俯冲，不小心进入另一架飞机的尾流，跳伞飞行员说给了纵向抬头的命令，飞控计算机的记录也确实如此。但是记录显示飞机报了坠地告警（ ground-collision warning），并且提示改出的机动将超过10g。一句话，飞机说“快跳吧”。70度是正常的俯冲姿态，为什么和计算机数据会有矛盾？找到飞参后才有了解释：尾流打在飞机上时飞机不仅没有抬头，反而进入85度俯冲。产生的效果是飞机攻角过大，飞控给出的抬头命令无法执行了。实际上尾流过后，飞机又恢复到75度俯冲，可以改出，是不需要跳伞的。这个事故导致重新调整飞控的补偿，还有部队调整俯冲时的战术队形。又跑蹄儿了。

第4，5条是关键，飞机超出了限制后飞行员开始做调整，结果引起PIO，最后过度的操作使计算机饱和。

看了上面的例子，我们大概可以看看本次摔机事故的结论了。

顾诵芬回忆录里说

这个结论和上边我举的例子是一模一样的，就不多解释了。结合本文第二部分我想大家可以明白，这些软件问题是经验值问题，不是写出来的，是飞出来的。上面两起事故的共同答案大概今天在所有电传飞控教科书中都能找到，就是——再加一个计算机，太简单了！

关于前文提到的飞行员培训仓促问题。不使用未经证实的资料，我只能从飞行员经验说几点。飞行员没有3代机试飞员经验是事实。但肯定是当时空军能拿出来的最好的了。后来J-10试飞有一个故事可以拿来做印证：试飞员培训了第一次，问“能不能飞？”答案是“不能”。只好送去学习。回来培训第二次，问“能不能飞？”众人答案还是“不能”。只好再送去学习。到1998年雷强是中国试飞三代机第一人，实际上是外国教育，中国经验。虽然表面上人才储备喊的很响，从当时的记录看，以后很长时间，没有第二人能飞。

飞行员的项目经验。有迹象表明王景利不是在第一次飞新机时出事的，但是没有找到官方的飞行记录。兔子的飞行记录是只为成功飞机做的。

有资料的是

从上下文时间判断，这是88年，只能是歼教改装的那架BW-1。这个大约可以判断王进入该项目试飞的经历。10g荷载，搁在上边那起国外的事故，飞机早“劝”你了，连续15次，妈妈咪呀

晨枫在不久前还提到过一个使用者和设计者的问题。

上面这段“股文”从一个侧面反应了这个项目中设计者和使用者的合作。理想情况下的新机研发，设计者最好以前做过使用者，就是飞行员。John Boyd和华锡钧都是很好的例子。可惜兔子现在还没有。

PIO和失速，尾旋（谢谢那位朋友的建议！）号称航空三大杀手，在人类百年航空史上留下恶名无数。事故多了，事故调查也成显学。凡是航空大国，都有自己独立事故调查机构。小国往往有个机构架子，出了问题请大国专家做具体调查，自己就是一个组织工作。没办法，摔的飞机不够，这门学问的教科书不是一册一册的，是一架一架的。

兔子目前除了民航有一个事故调查机构外；空军也有自己独立的部门，而且闲来无事也去友邦小国“出诊”。算是有了航空大国的派头。与外界相传的疲软形象不同，空军的这帮大爷可不好惹，眼睫毛都是空的、个个不是省油的灯，谁想要销毁证据，尽可以试试。

某次，空军某机右发动机起火，厂家找来想不认账。这帮大爷一声令下，“拉出去，翻过来打”。噼啪一顿之后接着问：“认不认？不认就双规”。人家也民主经年了，哪见过这市面？怎么做的恶，祸害了多少台，从头到尾一下全撂了。最后赔了一台新发动机，剩下的全检修。ПИЗДЕЦ,亏大了。

（未完）

一年做个几万辆，有进取心的厂家，什么问题都改没了。出100次车祸，估计也能蒙过去。三代机能和这样产量比比的，也就F-16。

恭喜：你意外获得 4 铢钱。1通宝=16铢

作者，声望:1；铢钱:0。你，乐善:1；铢钱:3。本帖花:1

就是开发者和使用者之间的关系，相互交流共同探讨，怎么样用做好的办法实现。一般来说，用户提的意见都是十分重视的，但因为用户不懂技术，因此偶尔会提一些不着边际的意见直接忽略就是了。开发者从头到底全面参与实际使用是最好的，等把全部业务流程学会了才可以退出去安心做软件。

另外，以前看新闻的稍后提到，贵航交飞机的时候，口口声声声称感谢客户的支持（而不是其它“党”“国家”这些肉麻的八股），看到这段我差点昏倒，真是够与时俱进的，不过这也反应了贵航的市场意识和竞争意识，和用户之上、用户需求和用户体验第一的精神，很好很可贵，这样才能把建立一支强大的空军。以前那种各单位都是天下一家人、你好我好大家好的关系未必有更好的实际效果。

收集需求分析的和做设计的、搞开发的其实完全可以使不同的几拨人，开发的完全可以不懂业务，当然得收集需求分析的人够强大才好

对有的客户来说，他自己对业务流程也是蒙查查，反而希望做软件的人协助他整理，这时候就看出行业专家的重要性了；象河里河蚌就是这样的

从业务出发，但又能充分利用IT优势，改进用户已有业务流程，真正体现软件优越性，这才是好的软件，一味原封不动照搬已有流程不可取