主题：【原创】一现的昙花（上） -- 晨枫
日本汽车依然稳居主流，即使在钓鱼岛争端的冲击下在中国市场大幅度下滑，在世界市场上依然畅销。与其说日本汽车昙花一现，不如说日本汽车貌似不可阻挡的争霸冲击昙花一现。不错，曾经有那么一段时间，日本汽车几乎不可阻挡，不仅美国汽车被冲击得稀里哗啦，欧洲汽车也被冲击得草木皆兵。英国权威的CAR杂志今年50周年，在回顾90年代日本汽车的时候，用了When Japan Changed Rules的标题。这一期CAR在英国可能已经上市，但在北美还没有上市，所以文章没有看到。但借用CAR的启发，回顾90年代的日本汽车，可以对比今日，不难看到日本汽车的颓势。
日本汽车以低价、优质著名。在60年代，Toyota Corolla、Honda Civic打入美国市场，然后Toyota Camry和Honda Accord作为主力杀入中场，其他日本品牌也相继跟进。到了80年代，日本市场已经成功打入美国市场的主流。和美国车相比，日本车较小，省油。但80年代的美国车的packaging不好，空间利用率很糟糕，外廓很大，但内部的可用空间并没有相应增加，架上缺乏日本车常见的各种存放小东西的空间，对于大多数买家来说，日本车较小的尺寸并不构成使用上的问题。在1973年石油危机冲击过后，省油倒不是太重要的事情，但在其他性能相当的情况下，省油是一个不错的外快。最重要的是，日本车像电冰箱一样可靠。早期日本车的车身防锈做得不好，在美国北方和加拿大多盐（冬天撒盐以推迟路面结冰）的道路环境里，常有车身锈烂严重，但发动机和机械依然运转入常的事情。这对习惯于修车铺的美国车主来说是一个巨大的惊喜。同时代的美国车即使是全新的，也常有各种小毛病，汽车经销店甚至理直气壮地告诉你，保修期不就是干这个用的吗？
1990年的Buick Century还是很陈旧的样子
相比之下，同时代的Honda Accord要新潮多了
Century的内饰更是显出差距
Accord的内饰更是决定性地领先于Buick
在技术上，日本汽车不仅率先采用四轮独立悬挂、全面前驱化，还注重小排量、高转速发动机，通过电喷、4阀/气缸和DOHC产生很可观的马力，经管需要高转速才能发挥出马力，和美国人喜欢巡航的驾驶习惯并不符合。但日本车纸面上很大的马力迎合了美国消费者的心理，轻易打败了美国汽车公司竭力说明的“马力并不重要，扭力才是重要的”说法。一般买家是容易被糊弄的，就像青春期荷尔蒙过剩的家伙只看到三围，平脚板、罗圈腿统统无视了。其实美国汽车公司在这一点上并没有说错，但在日本车显然的技术优势面前，美国公司的辩解都显得苍白无力，美国公司信用扫地。
相比之下，欧洲汽车的情况更加复杂一些。高档车当然不落后于日本汽车，但中低档车和日本车相比也显得苍白。即使高档如奔驰，90年代还坚持用3阀/气缸，理论上是具有近似于4阀/气缸的进排气效率，实际上也是在机械上难以做到4阀/气缸的同时还保证质量、可靠性和成本。10年后奔驰的技术问题解决了，也悄悄地改变说辞了，再也听不到3阀/气缸的好处了。
日本车在商业上也采用更先进的概念。在70-80年代，美国车的销售还是老派的，一个牌号的汽车没有档次，只有一样的基本型，但有令人眼花缭乱的选配，从收音机、空调、外壳颜色、内饰质料，到发动机、变速器、底盘弹簧、轮胎尺寸，可以任意搭配。一辆汽车通常可以有800种以上的选配组合。这不仅给一般买家造成极大的困扰，也使得生产线上管理繁复，因为每一辆汽车都好比定做的一样。日本车把同一型号的车分为DX、LX、EX等三到四个清晰定位的档次，每一个档次固定搭配基本选配，只有少量自由选配，但留有一些由汽车营销店安装的额外选配（所谓dealer installed options），增加买家的选择。这样既简化了买家的选择，也简化了生产管理和需求预测。日本汽车公司的质量控制和物流管理则早已成为现代管理教科书中的经典。
进入90年代，日本汽车已经不再是敢吃螃蟹的人的选择，而成为主流选择。价格定位只是公道而已，谈不上低价了。事实上，在90年代初的美国，有钱人买欧洲车，一般人买日本车，只有没钱的人才买美国车。但是日本汽车依然没法从“轮子上的电冰箱”升入更高的层次，很少有人为了驾车的乐趣或者为了炫耀财富而选择日本车。欧洲车依然是“吃肉族”，日本车只是“吃草族”。
在欧洲车中，英国车是一个异类。作为老大帝国，英国工业产品在早年曾经以质量著称。仔仔1911年，Rolls Royce Silver Ghost不仅在爬山竞赛中夺冠，还在10000英里拉力赛后，自信地停在一张巨大的白纸上，骄傲地显示出不滴一滴机油的质量。这还是一般汽车上街都需要一个随车的机械师的年代，需要一路上不断拧紧螺丝、添加机油、更换皮带……。Bentley、Aston Martin也是在赛道上跑出名气的。由于英国贵族户外运动的传统，英国人对敞篷跑车情有独钟，带上毡呢帽、裹上厚围巾，车尾绑上行李箱，在阴雨中不折不挠地开着小小的敞篷车前行，这成为汽车文化中最具英国特色的一页。战时巨大的工业基础转型后，战后英国跑车出现过一段辉煌，MG、Austin Healey、Triumph还有更加怪癖的Jensen、Morgan、Bristol都有过佳作，Collin Chapman的Lotus更是60年代英国跑车的典范。英国深厚的人文底蕴使得英国跑车充满品味，尤其是简单、小巧的小跑车，不仅玲珑典雅，还具有无与伦比的操控和投入感。但英国工业传统是传统的师徒制，随着战后英国的去工业化，英国质量逐渐退缩到少数保留地，主流工业产品的质量既丢失了师徒制的精良，又没有得益于福特流水线或者德国式标准化的一致性。英国汽车以质量不稳定而臭名昭著，Lucas电气更是成为不可靠的代名词。Lotus被戏称为Lots Of Trouble Usually Serious。
Austin Healey 3000是典型的英国跑车
MGA则更加为普罗大众喜闻乐见
Lotus Elan的典雅和性能是几代人的缅怀
进入80年代，常规硬顶汽车的舒适、速度和安全使得敞篷车的光泽褪色，英国质量更是成为票房毒药，英国小跑车淡出了。意大利Alfa Romeo Spyder借用电影Graduate的名气坚持到90年代头上，也淡出了。但日本Mazda像半路杀出的黑马，在汽车世界里卷起一股旋风。
Mazda在日本汽车里也是一个异端，曾经致力于转子发动机（也称汪克尔发动机），可以用非常小的发动机产生出很大的功率，但非常高的转速和密封上的天然局限使得这成为一条技术上的死路。但Mazda的Miata则是完全不同的另一个故事。
汽车可以前驱，也可以后驱，当然还可以全驱。全驱的机械复杂性和耗油较高，只有强调越野或者雪地驾驶的汽车才采用。由于全驱可以通过更多的轮子把马力传递到路面，现在特别大马力的运动车上也采用。但更常见的开始前驱和后驱。绝大多数汽车的发动机是前置的，前驱减少动力传动路线，解放了车底空间，还可以发动机横置减少车全长，有利于packaging，这是指汽车里机械和乘用空间的分配。现代汽车大部分是前置，正是出于packaging的原因，用最小的外廓达到最大的车内空间，用最低的成本实现最高的舒适。但前驱时，前轮不仅用于驱动，还用于转向，不可避免地在两者之间要“打架”。前驱的操控和运动性不及后驱，这是一个不争的事实。
但是小跑车对于车内空间的要求不高，packaging再怎么低效，车里坐两个人总是没问题的。Mazda Miata（在一些市场上成为MX-5）采用了Lotus Elan的概念，但加入了日本汽车的可靠性，使得小跑车重新打回了汽车世界。在设计上，Miata干净、典雅、低调；在技术上，Miata没有令人眩目的新花样，但简单、可靠、足够舒适；在定位上，Miata面向普通人，把操控的乐趣带入寻常百姓家。
Mazda采用Lotus Elan的概念，但融入了日本式的可靠，把小跑车的乐趣带入寻常百姓家
20多年后，Miata保持了基本格调，继续低调地在平民跑车市场里耕耘，已经有了一个相当大的粉丝群
即使在傲慢的英国人当中，Miata也是得到一致赞扬的
第一代Miata在1990年推出，1.6升的直四发动机只有110马力，14000美元的定价非常平民化，但是轻巧的车身使得操控异常灵巧。尤其可贵的是，Miata面临的几乎是真空，除了Porsche 911 Cabriolet等云霄级的豪华品牌之外，市面上几乎没有什么值得一提的运动型敞篷车。在很大程度上，BMW Z3（首次出现于邦德电影Golden Eye）是欧洲对Miata的应对，但晚了6年的Z3不仅价码上高一档，在性能上也不比谦卑的Miata强。在各种赛道和山路上，Miata弱小的发动机在直线上肯定跑不过大马力的对手，但只要路一开始扭曲，Miata就来了精神，一次又一次地演出大卫打败哥利亚的活剧。在飙车电影Fast and Furious 2里，改装的Miata和同样改装的日产GTR同台竞赛，充分显示了Miata“不畏强暴”的本色。
Miata可算是Lotus Elan的盗版，但如果说Lotus Elan劈出了一条小径，Miata则闯出了一条大道。Miata在产量、影响也延续时间上都是Lotus Elan所不能相比的，而且20多年后还生生不息，有望继续红火20年。莎士比亚的《罗密欧与朱丽叶》可算历史上最著名的盗版了。原构思来自于16世纪英国人阿瑟布鲁克（Arthur Brook）的《罗密欧与朱丽叶的悲剧传奇》，而阿瑟布鲁克的这个唯一记载于史册的作品则是从意大利人马太班德罗（Matteo Bandello）的原作翻译过来的。班德罗是15-16世纪的意大利作家，在曼托瓦生活了很多年，还做过曼托瓦亲王的教师爷。班德罗一生写过很多传奇故事，有些根据法国的传奇、寓言，有些来自东方，当然还有来自古典典故。据说莎士比亚的《第十二夜》也有班德罗的影子。另一个说法是莎士比亚的灵感来自Luigi Da Porto的诗，他出身于维琴察，是军中的随军诗人。当然，只有莎士比亚的生花妙笔，才使得罗密欧和朱丽叶的故事不永远地消失在阴冷的地窖棺材里，才使这样的名句得以传世：
"Good Night, Good night! Parting is such sweet sorrow, that I shall say good night till it be morrow." (Act II, Scene II).
Mazda Miata如果算盗版的话，那也是《罗密欧与朱丽叶》一样的盗版，原版只有在提起盗版的时候才会被提起。另一方面，Honda NSX可不是盗版。
Honda NSX在北美也叫Acura NSX，这是Honda历史上唯一的中置后驱跑车，好像也是日本历史上唯一量产的中置后驱跑车。发动机中置有两个好处，第一是改善前后重量分布。由于发动机是汽车上最重的单一系统，发动机放在前后车轴之间，剩下的都好说，容易做到前后重量50：50分布，甚至适当的前轻后重。前轻后重有利于增加用于驱动的后轮的对地附着力，改善加速和减速性能。另一个好处是重量分布集中在靠近转动中心的中间，有利于降低转动惯量。这好比花样滑冰选手在高速旋转时，总是把两臂收拢起来。中置还有一个好处就是发动机和传动系统都在后半，没有前置那样限制车底高的传动轴，车身可以特别低矮，降低风阻。中置的缺点是packaging极其不利，车尾的后备箱空间基本本发动机占用了，车首原来用于发动机的空间倒是空出来了，但为了降低风阻，一般被压扁、缩短，加上必要的驾车人腿部空间和转向机构空间，车首的行李空间极其有限，通常能放下中号旅行包就不错了。以终极性能为目标的超级跑车不需要考虑实用性，采用中置较多。
Honda长期参加Formula 1赛事，有意把F1技术转移到生产型汽车上
NSX开始设计的时候，是以Ferrari 328为目标的
但是到设计后期，Ferrari 328升级成为Ferrari 348，NSX的设计目标也随之升级
Honda的回应是NSX，尤其是硬顶型，车顶真有点F-16座舱的意思
NSX以特别优秀的操控和日常实用性著称
和强调威猛、高调的通常超级跑车相比，NSX甚至有点玲珑、低调
后期NSX采用固定的头灯，而不是机械翻转的头灯
在90年代，Honda投身于F1赛车，屡有斩获，并把F1技术移植到生产型汽车中，其中NSX集中代表了Honda的F1技术。NSX采用全铝车身，和钢制车身相比，减轻重量达200公斤。3.0升V6发动机的马力并不算太大，才270马力，但这些都是可以以一当十的奔马，而不是只会踩点的秀马。可变正时的VTEC技术也代表了90年代初的最高水平。说起来，Ferrari大多是V8，甚至V12，其他超级跑车也是如此，但NSX采用小号的V6。这不是Honda没有能力研制V8，而是对马力和重量精细的平衡的结果。事实证明，NSX的动力在纸面上较弱，在实际上一点不弱。NSX还采用了电传助力转向、电子油门控制，这些都是领先于时代的技术。
NSX在各种赛道上和同时代的Ferrari 348、Porsche 911（实际代号964）、BMW M3、Lotus Esprit等比赛，不说横扫千军，至少也攻守有据。一般认为，NSX比348更加Ferrari，比911更加Porsche。最重要的是，NSX不仅体现了日本式的可靠，还具有足够的舒适和实用，可以用于日常驾驶。Ferrari之类的超级跑车也称exotic car，exotic有异国情调的意思，也是超越平凡的意思。事实上，exotic car不仅超越平凡，根本是不近平凡，高度不实用。大多数Ferrari采用中置后驱布局，车身特别低矮，坐进车的时候，与其说是坐进去的，不如说是一屁股跌进去的，差不多就直接坐在地上了，感觉上屁股离地高度不超过一巴掌。这还不算，几乎没有助力的方向盘奇重无比，低速的时候尤其如此；刹车差不多要站到上面才能踩下去；变速挡杆换挡像掰手腕一样费劲。最糟糕的是，前视时要伸长脖子才能看到车头和前方的路面，后视时只有通过潜望镜一样的一条细细的窗，十分不便与日常驾驶。作为日常使用的话，即使对隔三差五进修车铺不在意的话，也不大有人受得了这个罪。座位高度是低矮车身没有办法的，但方向盘沉重是为了保证高速的时候不至于太轻，刹车只有这样沉重才能在高速减速时保证一定的脚感，变速挡杆沉重也是大功率的必然。NSX改变了这一切。低矮是exotic car的特色，没有办法，但设计师特意借用了一架F-16战斗机，在座舱里研究360度环视视界，确保日常使用性。这是第一辆真正肯够日常使用的exotic car。即使在今天，也很少有做得到这一点的。NSX证明了一件事：日本车不仅能够在平民车领域里挑战欧美，在顶级的exotic car领域也能。
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一个小问题：是不是没贴完啊
在汽车市场顶端的另一侧则是豪华轿车。在Toyota还作为质量的代名词的90年代，Toyota推出了划时代的Lexus LS400。Toyota、Nissan在日本市场上是有高级轿车的，像Toyota Century、Nissan President，但日本并没有足够自信，把这些高级轿车推向世界。但在Toyota之前，Honda已经率先在北美以Acura的品牌推出Legend系列，获得很大的成功。1990年，经过长期精心准备，Toyota和Nissan分别推出Lexus和Infiniti品牌，其中Lexus LS400在北美市场上造成巨大的轰动。
在上市之前，Toyota和Nissan在北美电视上上演了至少6个月的预热，画面充满山水花草，柔美音乐和挑逗的解说，就是没有汽车的具体形象。最终面世的时候，人们的胃口已经吊得巨高，但看到实际的汽车的时候，反而有点失望。Lexus LS400差不多是1979年就开始的奔驰W126 S class的日本化版本，而这是W126已经过时了，一年后，奔驰推出W140。不过LS400在技术和制造上可谓不惜工本。内饰的皮件在选材和裁缝时都要匹配纹理，木制件更加要匹配纹理。为了达到车门关门时的厚重音质，Toyota特地组建了一个团队负责此事。音响采用Nakamichi的顶级音响，据说光为了这一套音响就值得买一辆LS400。最重要的是，Toyota把降低NVH（Noise，Vibration，Harshness）做到了极致。在广告中，在像跑步机一样的测试平台上高速运转的LS400发动机盖上，堆叠起来的香槟酒杯纹丝不动，没有一滴酒溢出来。除了Rolls Royce和Bentley，至今没有人敢声称在NVH方面超过了Lexus。事实上，Lexus或许有点做过头了。发动机的机械声音并不全是有害噪声，不同音质的发动机声音甚至是各个品牌的引人之处，如果把Porsche或者BMW的发动机声音全部抑制了，怕是要引起暴乱。振动也有两个方面，一方面过分的振动确实不舒服，另一方面适当的振动也是路感的一部分。Lexus在降低NVH方面的成功并没有赢得一致的赞誉，但Lexus至少是做到了史无前例的超低NVH，而这不是随便就可以否定的。
80-90年代的中国人对这个形象应该熟悉，这是赵紫阳把大红旗换成大奔的年代，这就是赵紫阳钟爱的大奔，奔驰代号W126
日本最高级的应该是Toyota Century Royal这一类的车，但是出不了国门
Nissan President也是同一性质，关门老虎
Lexus LS400在创意上有所欠缺，明显是W126的日本化
90年代时，Lexus这个香槟酒杯广告很是风靡一时，Lexus用斟满香槟的酒杯凸显特别平稳的品质
Nakamichi音响不仅媲美顶级音响，而且可以容纳6张CD，是最早的车内CD changer
LS400直接和奔驰S Class和BMW 7系竞争，其舒适和质量无可置疑，欠缺的是操控感和路感，但这些对于顶级豪华轿车来说并不是最重要的。Lexus也欠缺传统和人脉，但这就不是短时间里可以建立的了。在欧洲，Lexus受到传统买家的抵制，并没有太大的成功。但在对传统和人脉不太重视的美国，Lexus获得了巨大的成功，在顶级豪华轿车市场插入了坚实的一脚。
90年代初日本汽车的大海啸还包括Nissan 300ZX，Twin Turbo版本尤其厉害，矛头直逼Porsche 911
Mazda RX7更是有“穷人的Porsche”之称
Subaru SVX不仅采用水平对置6缸发动机（除了Porsche 911，这是世界上独一家），在外观上也采用了概念车才用的“窗中窗”，不仅线性光顺，开窗时风噪也特别低。这也是Subaru历史上少有的引领时尚的车
不过和最初的海啸相比，Lexus在初期的震撼很快被奔驰、宝马甚至奥迪的反攻压制下去了。Lexus回到了“穷人的奔驰”的定位，而少有真正的顶级豪华轿车买家就是冲着Lexus的品牌而去的。Honda的NSX不赚钱，最终也没有撼动Ferrari的王座。在连续生产15年之后，NSX在2005年停产了。几年来，Honda何时推出第二代NSX，就像“瓦良格”何时成军一样，是一个大大的迷。现在“瓦良格”更名“辽宁”出海了，第二代NSX据说要在2015年再次推出，但日本汽车已经风光不再，Toyota被不断的召回所苦，Honda更是丧失了创新、敢吃螃蟹的魄力。只有Mazda的Miata，不抓眼球，脚踏实地地在平民市场里耕耘，如今成为小跑车的典范。
回想90年代日本汽车的崛起，再看看今日日本汽车的平庸和不思进取，不仅慨叹三十年河东、三十年河西。
此举可谓卖国，现在政府机关内无数的外国车的鼻祖原来在此，始作俑者，其无后乎。
我孤陋寡闻，实在不知道除了中国以外还有哪个工业国家的政府用车基本是外国车。
或者说，企业的创新能力是衡量国力上升或衰退的指标。
我们任重道远呐。
搞得我都心痒痒，想自己做车子了，呵呵。
记得我90年代，在费城租了一个全新的福特去普林斯顿，一路车里部件丁玲咣当，真怕汽车散了架。当时好像只开了100多英里。
现在日本丰田在美国已经派第三了。通用把投放中国的chevy Cruze等等推销美国，销量不错。
1-9月丰田在华销售64万辆，日产95万辆，本田47万辆，这就是200多万辆。其余还有马自达，三菱，富士重等，还只是全年的3/4。
年销量达300多万辆。
每辆20万元，仅汽车一项在中国一年就是6000亿元人民币（1000亿美元）销售额。
少了这6000亿销售额，日本各大汽车公司家家将如同目下的索尼夏普。
还有，资生堂的化妆品，宋公的电器开关，立邦漆......等等，都是居家日常用品了。
立邦漆，我一时没意识到“立邦”啥意思，不假思索地自以为是“立”中华之“邦”的爱国品牌呢，已经到了这个地步了哦。
就只有无知和耻辱来形容了。。。。
党国从那时候起，就是党国了
欧洲车固然好，但那些高端市场细分日本车从来也没真正抢过来过--90年代至今都是如此。LEXUS之流，车载设备时尚些，也还是没法跟奔驰宝马正面抗衡.
刚买了一台MINIVAN。轿/跑车和SUV不敢妄评，至少在家庭用的VAN中，日系的三个牌子有绝对优势（丰田sienna、本田ODYSSEY、日产QUEST）。VAN比3排座的SUV还大，要均衡动力/油耗、操控性、空间布置、价格四大因素，是比较困难的。马自达5的动力是硬伤(2.3L4发动机），跑起来费劲。欧系VAN要么太小（VW的TOURAN太小，在北美根本未销售），要么挂羊头卖狗肉（如北美销售的所谓VW ROUTAN其实是美国车，源于Chrysler的RT平台），要么太贵（如奔驰的R系列）。韩系车的重点放在攻击轿车市场。尽管现代的sonata可以有效地攻击CAMRY和ACCORD，但是攻陷VAN市场，须用仅仅3-4万美元的售价，保持轿车式的操控性，用3.5L V6发动机拖动超过三排座SUV的重量，且把油耗控制在18-24MPG,韩国人眼下还没这本事。
中国车还未打入欧美市场.再说,即便打入了欧美市场,在自家后院,国人也不认国产牌子.举例:land rover是有名的质次价高,现在为印度人控股,但国人趋之如骛;volvo是口碑很好的品牌,被李书福大侠控股了，国人就不认这个牌子啦！