主题：【原创】飞行的程咬金 -- 晨枫
六七年前那玩意就在国内烂大街了，不用共轴双桨就得在屁股上加螺旋桨还得加控制，那样成本就会增加很多，操作起来也更加复杂
也许AVX只是觉得无法跟贝尔合作，无法实现这种设想，才没有这样做。
比如，将共轴反转双桨装在以鱼鹰两个倾转旋翼连线为一边的等边三角形另外一个顶点上。而且这个共轴反转双桨最好在平飞时能够收叠起来。
这样，鱼鹰两个倾转旋翼的下洗气流就会小多了。并且在悬停时，一旦一个、甚至两个旋翼出现故障，飞机仍然可以保证安全。
而且三角形布置一个旋翼故障时，剩下的两个还是不能保证平衡啊。
如果v22鱼鹰被击中一个桨叶，会发生什么呢？
支奴干那样的前后纵列双桨，击中一个也得掉下来吧？
黑鹰是那样的传统布局，击中了桨叶会是什么后果？
普通飞机确实有打掉半边翅膀还挣扎着飞回去迫降的--因为对比绝大多数栽下去的，他们是幸运儿，曝光率当然会高一些，比例肯定不高。
但直升机很少听说桨叶被击中还能抱残躯生存的--也许是我孤陋寡闻，老兄能不能找几个例子？
目前直升机速度偏慢，若想求变，提高航速是个突破方向。
鱼鹰那种方式结构偏于复杂，安全性不高。因此感觉今后直升机采用升力螺旋桨+推进螺旋桨（或喷气推进）是个趋势。
印象在50-60年代，美国等几个国家曾搞过喷气推进的直升机，但没成功。
喷气推进的直升机只找到贝尔-533的照片，装2台普-惠的JT12喷气发动机，印象还有比它大的实验机型。
螺旋桨推进的实验机型比较多，来个麦克唐纳公司的XV-1图示一下，注意其尾推螺旋桨。
难的是怎么解决主旋翼的后退桨叶失速问题。用短翼可以绕开这个问题，但又有了短翼升力和旋翼升力之间的交接问题。复合直升机是50年代就有的概念，一直没有成为主流大体就因为这些问题，机械复杂性、成本、重量还不是最大的问题。
可行的程度。
这三个旋翼是不相同的。解决不坠毁的关键就在于共轴反转双桨旋翼的出力可以极为自由(不同的方向和较大的角度)的调整。
如果只有一个鱼鹰的倾转旋翼损坏，那么用另一个倾转旋翼和一个共轴反转双桨旋翼应该照样可以实现悬停或者动态悬停(下面解释)。
而且即使两个倾转旋翼都完全损坏，这时的飞机重心与共轴反转双桨旋翼的施力点不在一条垂直线上，但是如果重心与该施力点距离不是太远，飞机本身仍然可以实现悬停或者动态悬停。动态悬停时，飞机可以有一定程度的摆动(比如圆周摆的形式，当然要控制住不能太快)，但是中心位置没有改变。其实正常直升飞机的重心由于人员和货物的变化，也不是与旋翼施力点总是在一条垂直线上的。
以上只经过简单的设想，没有进行认真的可行性论证。主要是鱼鹰这东西太有吸引力了(央4的军事专家们一边批冲绳的鱼鹰，一边都掩饰不住羡慕妒忌恨)，能把它的缺点克服，又不牺牲它的优点应该是大家的梦想。
我有两个问题：
1 据说，西科斯基那家取消了挥舞铰和摆振铰，采用刚性桨叶，这样桨叶不会在大过载下打架吧？对于取消了挥舞铰和摆振铰的直升机，我不能理解原理，特别是不同的桨叶分别向前、后半圆转动时，是怎么平衡流经桨叶的气流的速度差的呢？晨大您能给科普一下么？
2 现在西科斯基的比较被看好，晨大你看好哪家？
你说到的retreating blade stall问题一样有，所以也有速度限制。不大好理解的是怎么实现周期距的功能，这一点我也没有想明白。上下旋翼打架的问题不大，要不怎么是刚性的旋翼呢？
西科斯基方案最大的技术风险在于刚性旋翼。洛克希德在60年代试过，最后下马了，才有了阿帕奇。贝尔的第三代倾转旋翼和鱼鹰不一样，应该也有戏。还有就是Karem的倾转旋翼-机翼，挺别出心裁的。现在还看不出这四个方案谁最可能胜出，否则美国陆军也不会费心思搞竞赛了。
单旋翼直升机的升力轴线和重心不是完全重合，所以需要用周期距来补偿，但补偿的范围是有限的。你这样一侧失效，用中线旋翼和另一侧旋翼产生升力，偏离重心太大了。除非中线旋翼有极大的升力余量，另一侧旋翼基本上不出力，否则补偿不过来。中线旋翼有那么大的升力余量的话，这设计的低效也就无以复加了。
让我明白了一点：可以通过速度限制来解决retreating blade stall的问题。
或者说速度限制是retreating blade stall的结果。
放大两倍不是也可以参与军用投标了，我看它的设计方案比这里哪个都强，链接里有视频，起飞降落一气哈成，干净俐落。民用的还带整机降落伞做为最后安全保障。还是四座。这个有前途。
它的使用条件可能只适合风和日丽的情况，个人不认为这东西能直接军用。
其中最重要的区别我看是推重比。现在模型飞机用的电动或者是燃油引擎的功率相对模型的重量来说，很容易实现超大的推重比，所以一些真实飞机上的顾虑或者困难在模型上完全不存在。不是有那么一句话么“只要发动机够力，就是砖头也能飞起来”。网上有很多固定翼飞机模型做出悬停动作和大过载机动的视频。至于直升机，共轴双桨的缺点在模型面前也是不存在滴。