主题：我的喀什，我的南疆 楼二 -- 故乡在喀什

把印度地理范围内腐朽混乱，没有经过革命和进步改造过的大大小小地区和民族统一在一个国家框架内，需要付出不可承受的巨大成本，而一个统一的印度会把这样的成本转嫁给每一个与印度做交易的人，让每一个来合作的国家都处于亏损中，合作越多亏损越多，连大英帝国和苏联都在印度亏得底朝天。

甚至连印度人自己都无法做到盈亏平衡，二战以来人类经历了有史以来最大最长的经济繁荣，中国借此完成了伟大的中国工业革命，而印度在全球经济总量中所占的比重，即使在经过多年据说的‘高速发展’后，反而下降了。

除非你能够彻底制服印度，迫他们与你公平交易，但实际上，连美国都做不到。

本来按蒙西到华中这么起名容易被误解

以后争取北延修入外蒙古给正名一下就好了

与印度交易不容易。但是中国可以敲开或者撬开印度之门。 后面会专门讨论。敬请关注。

美国和加拿大的铁路公司都是私营的。依稀是上世纪30年代还是什么时候，私营的铁路公司团结一致把政府排挤在铁路建设和运营之外，让政府完全没有能力介入铁路经营。延续到现在，那么情况就变成铁路公司依靠自身换换车头车皮还行，建设新的线路，特别是高铁需要的高等级线路，那是万万不行的，毕竟实力不允许啊。一方面是海量资金投入，一方面是不同公司在不同路段的协调，都是困难倍增器。

而公路运输有政府可以依靠（背锅）搞路网建设，航空运输则不需要考虑地面建设只要维护和升级机队，这二者的升级都比铁路运输更容易负担。

82。 天空中有资本在飞

天空的生意经概括起来就两条：存量之翼，增量之翼。翼分两种，一机翼，管能不能飞。二尾翼，管飞得稳不稳。把航空制造业比做一架飞机，从资本角度看，存量是机翼，增量是尾翼。飞机要飞起来，人们在机翼上下足了功夫。一层翅膀不够，用两层（如：运五），有的还用三层（如：福克DR1三翼机）。只要能量足够，翼型实用，板砖也能飞上天。 历史上许多机型，非常象板砖。能飞上天，从技术的角度看，科学功不可没，但资本也不可或缺，要飞得高远，飞得久，飞得稳，取决于科学和资本的共同作用。如何搭配使用资本中存量和增量，更是学问，在科学水平近似的情况下，这对航空制造的发展起着决定性作用。

英国的经验是:走自己投入，自我发展之路，闭门造“飞机”。按资本对航空制造的理解设计，推销，制造，维护。其实就是：烧钱。但英国在世界首款喷气式飞机“彗星”上栽了跟头，在VC-10和超音速的“协和”上亦复如此。历史地看，彗星成就了波音707，VC-10启发了苏联的IL-62，协和把法国推进了德国的怀抱。两次世界大战尚未打醒英国的资本存量执念，之后航空制造业就让其资本持续失血，直至失去航空整机制造能力。概括下来，英国过度关注存量的机翼，忽视增量的尾翼而让其制造告别了天空。当然，英国资本并非仅着眼自己。其对加拿大航空业的扶持可谓绝无仅有。1980年代前，加拿大航空一直对英国资本心存感激。作为英殖民地，其航空制造为二战中的英国立下汗马功劳。比如，温哥华机场所在的列治文，就曾制造兰卡斯特轰炸机。后来加拿大航空工业，每当资金或技术陷入危机，英国就拨钱相助，不遗余力。加拿大航空业走到今天，英国功不可没！

英国的航空技术，中国不陌生。中国涡喷5发动机即复制苏联的VK-1，而VK-1则来自英尼恩RB.41。后又在资金紧张的1975年引进了军用斯贝MK-202发动机。三叉戟在中国曾是“网红”机型。该机型共造了117架，中国就进口了39架。所用即斯贝发动机的民用款。英若略有远见，把三叉戟或BAC-111的生产转到中国，其航空制造会怎样？

苏联和俄罗斯，资本，无论存量、增量，似都不成问题。比如俄罗斯图95战略轰炸机就是一个传奇。图95，图114，安22都用同一款发动机：NK-22。它是苏联人和德国战俘工程师在纳粹德国Jumo-022的基础上搞出来的。当年对德国佬的激励：研制成功，就送他们及家人回国。他们1950年代就回国了。这一款发动机驱动的图95今天还在守卫俄罗斯的天空。苏联军民结合也有声有色，如：图16即中国轰6的原型。俄罗斯从图16上发展出了图104，图124，图134，直到已经找不到任何轰炸机影子的图154。与此同时还用各种手段，包括存量和变量，写出了一幕幕故事：伊尔69之于VC10，图144之于协和。生生成了欧美航空制造的贴身人。更令人叫绝的是苏联航空制造的军民融合。最有意思的是伊尔76。如何区别军、民用版成了考验欧美同行的测试题。伊尔76尾端有一操作窗口。有机枪，即为军用版，没有就是民用版。因此，伊尔76的尾窗就成了许多飞友关注的焦点。 不过，苏联航空产品遇上波音和空客，差距就非常明显，这归根结底是资本的的差距。苏联解体后，其飞机让许多航空公司遇上了前所未有的机遇。比如川航和新疆航空公司。图154都让两家公司走上了发展的快车道。但一次空难就让所有中国航空公司谈图154色变。图别列夫和俄罗斯都没为危机处理提前做出安排。这其实是资本理念的高低。新疆航空公司曾引进三架代表苏联民航制造最高水准的伊尔86。但一配件的更换就要经莫斯科到北京来回折腾。一次在喀什机场，一架伊尔86连趴了6天。紧盯波音757的图204（绰号757斯基），市场境遇还不如伊尔86。中国一共订了5架，但是连作为货机的机会都没有。接下来俄系航空制造该何去何从？

如果说英国是坚持从自己的存量出发考量，苏联以歪锅配个翘锅盖的态度拿存量和增量作文章，欧洲的空客就诠释了什么是“不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域（注一）”。二战后，战败国德国被禁止制造飞机。尽管1955年后有所放松，但其无论在资金，人才和技术上都与英法差距甚远。不过，德国必须要制造飞机，且是大飞机。原因很简单。如果中国人“出口1亿件衬衫才换1架波音737”，那么德国要出口多少宝马汽车才能换1架波音737？德国地处欧洲内陆，没有金融资本上的突破，在马歇尔计划下复苏的工业就将永远是打工者。同时，锱铢必较的英国，有心无力的法国，就成了德国最佳的伙伴。高高在上的英国只要不闹事，高高在上就好。法国喜欢出风头，就把全部的风头让给它。全部的资源放在一起似乎只够搞一种飞机，那就搞一款基本型，然后开枝散叶。空客今天与波音已经比肩，其基本机型一共也就只有2.5个：A300，A380和A220。在A300的基础上，空客一共设计了几十个款型，除A380和A350外，其余的3字头机型都是从A300这根“金箍棒”上派生的。本来A350也是要走A300之路，结果市场不买账。然后，A350就从A380上嫁接了。最后的0.5就是A220，空客从加拿大花了1美元买的。回想1998年空客和中航国际因AE-100加盟费不欢而散，空客资本的动作不得不让人深思啊。从资本的透镜观察，空客可作为地缘经济和政治的教科书。坚持“量力而行，量入为出”，没有比它更优秀的了。“力”就是存量，“入”就是增量。

空客在资本上的中规中矩不是偶然的，因为美国在那里。目前，美国已在WTO赢了起诉空客违规补贴的官司。官司打了15年，美国终于可以顺理成章地对空客和欧洲的农业产品征税了（注二）。

美国用各种资本和手段发展航空制造。其境界已到了“不疯魔，不出活”的地步。对美国航空制造上的资本手腕，加拿大有切肤之痛。 1957年10月4日，苏联第一颗人造卫星上天，同日，加拿大的一款歼击机CF-105（代号：箭）面世了。从次年3月开始首飞，最高速度2倍音速，最高飞行高度1万5千米。但到1959年2月，该项目就取消了。在它研制过程中，美猎头公司派人守在工厂大门外，当众公布其优惠条件。CF-105取消后，数千名工程技术人员移民美国。他们有的甚至走上了NASA的领导职位。加拿大航空制造的损失岂止是伤筋动骨！

当代最能代表美国资本左右航空制造的就是F-35项目。到2017,F-35全项目采购（截至到2070年）花费了约4065亿美元，另外其全寿命使用和维修将花费1万1千亿美元（注三）。 经济上看，F-35走的是众筹和饥饿销售的路子。本来F-35的开发费用是由美国及英国，意大利，澳大利亚，加拿大，挪威，丹麦，和荷兰分摊的。但目前出了两个例外。一是加拿大。多年前，加拿大认为双发的F-18更适合国情（也有加拿大人建议重启CF-105项目的，但渥太华不予置评）。若美一定要卖，加就只采购不带发动机的版本。后来，加也没有拿到过这种铁疙瘩（对不起，说错了，是复合材料疙瘩）。第二个土耳其。因政治上八字不合，土被美踢出伙伴队伍（有人评论：焉知非福）。装备F-35亦非易事，有钱未必买得着非常正常的。比如英国，就开着航母到英国迎娶了一次。韩、日也是费了很大的劲才拿到手。 按洛马公司的说法，F-35是哪吒。我看哪吒不是F-35，而肯定是F-22或者歼20。我亲眼见过F-22和F-35同台。聊天的F-22飞行员也同意我的说法。F-35在经济上挣多少，不好妄加评论。不过在政治上看，F-35杯酒释兵权的效果则非常明显。当然，F-35项目，法、德缺席也是蛮有意思的。

如何在中国既有的经济模式下，探索出一条资本发展的道路，特别有意义。中国及周边，一直都有巨大的资本和市场存在。这个地方就在新疆。换言之，在中国新疆及其周边有撑得起类似空客项目的市场和资本。举个例子，通过简单测算，新疆及其周边电力市场规模，可与广东电网这一中国最大的省级电力市场相比。至于农业，贸易，劳动力甚至水土开发等领域更是体量惊人。前面的C-928系列帖子，就是以不同视角展示传统思维方式的盲点和误区，如果开发新疆得当，C-928一类项目，就是水到渠成的结果。不让新疆重复买椟还珠的轮回就是此专栏的全部意义所在。新疆不仅有存量，还有增量。所谓存量，就是资金和市场。所谓增量，取决于眼光和政策。找到存量，发掘增量殊非易事，但我们会做下去。这是件有意义的事，我们一定要做好。

注一: 出自《寤言二·迁都建藩议》陈澹然[清]

注二：http://www.xinhuanet.com/world/2019-10/03/c_1125070096.htm

注三：https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-07-10/f-35-program-costs-jump-to-406-billion-in-new-pentagon-estimate

天空，我来了

写了十几贴C-928，终于有网友问: 新疆喀什有飞机制造公司吗？

看来所有C-928系列帖子都是值得的。

喀什是对航空非常痴迷的地方。1940年代，就有了机场（位于现疏勒县城外）。现在的机场初步建成于1953年。1990年代就有人买了苏制飞机，然后改装: 尝试用日本汽车发动机替换苏制的傻大黑粗。从空中摔下来后，飞行员腿落下残疾，遂开办了喀什市第一家私人幼儿园。

后来，也有喀什人在珠海买了飞机黑飞。更有商人拿10辆中巴车换了一架米尔8直升机（一直在吐尔尕特和托帕海关监管库里扣着）。

现在的乌鲁木齐至比什凯克航线也是喀什人1990年代初开辟的，同时奥什至喀什的线路也一直有人讨论。

一个仅30万人(1990年代)的地方，这么多人在航空上动脑筋，想办法，非常难能可贵。

说到航空制造，喀什与之可能碰出火花的。1980年代末，国家计划喀什地区纺织厂和苏联的乌兹别克斯坦合资建厂。苏联悲剧了，此事也就不了了之。

但后来中国进口伊尔76的折腾让喀什工业似乎看见了自己错过的是什么。

2011年，中国空军和俄罗斯签订协议进口10架伊尔76。2013年，中方拒绝了俄罗斯的加价要求，从俄空军现役机队中，挑选了10架伊尔76后终止了协议。

现在，俄罗斯已开始在乌里扬诺夫斯克开始制造伊尔76升级版: 伊尔476。2019年4月2日，俄空军正式列装伊尔476(也称: IL76-MD-90A)。 最初的伊尔76在哪里制造? 乌兹别克斯坦。 以前的飞机制造厂现在的产品是什么? 铁锁。

一个可以制造飞机的工业，退化到了作坊。喀什在这场大戏中错过了什么? 对整个国家意味着什么? 要知道，川航就是从图154起步的。那是牟其中们用轻工业产品换来的。喀什棉纺厂如果与乌兹别克合作成功，棉布换飞机制造应该非常可行。

忽然想起了电影《霸王别姬》中程蝶衣的一个片段。

抗战后，他因给日本人青木演戏被控通敌，本来有袁世卿的作证和说辞，但程蝶衣说: 如果青木还活着，京剧就传到日本国去了。今天想起喀什的飞机制造业，一个遥远的可能：如果苏联晚垮几年，喀什也会有飞机制造业了。

其实中国航空制造基本都是在吃"程蝶衣"们老本。运八跌跌撞撞是靠陕飞(陕西汉中)人坚持活下来的，强五是历史缝隙中偷偷摸摸搞出来的，歼十如此，ARJ-21亦然。"不疯魔不成活"! 今天ARJ-21羽翼已满，C-919蓄势待发，此刻讨论新疆更有意义。因为它非常可能成为中国制造化蛹为蝶的反杀之地。南疆很可能是明天中国制造的延安!

国际上，中美贸易战何去何从? 没人愿做悲观的设想。但这不妨碍中国未雨绸缪。"你有张良计，我有过墙梯"。对于围堵，拆分甚至割袍，地道战，地雷战，麻雀战就是中国应对的最佳选择。

ARJ-21 的航程是2000 - 3700 公里。 以喀什为圆心， 画个半径为2700公里的圆，一个近20亿人口，没有高铁的市场扑面而来。把喀什周边的这个海量市场经营好，ARJ-21和C-919不仅无需担心与高铁的竞争，反而有的是与之合作的机遇。更难能可贵的是，这个市场有够大的体量让高铁经验在中国制造上再应用一次！

中国工业要升级，那么人民币就一定要走出国门。2025，2049都炒的叮叮当当。但市场在哪里? 如何走出国门？如何内战内行，外战也内行。这需要底气。对中国讲，能认识到"贸易战焉知非福"，这才具备打贸易战的底气。今天敢作此想的人实在不多。在我看来，明天人民币能否超越今天的美元，最重要的是用人民币的人。反思美元之路，它就是挖了英国霸权的墙角，鸠占鹊巢，继承了英镑的衣钵而已。美元的战场就在喀什一山之隔的彼岸。美元之前的英镑，美元的冤家"卢布"都倒在了喀什的门槛前。这些战场，其实都是喀什伸手可及的市场，人民币要崛起，这样市场的支持必不可少。从工业升级和人民币上位的角度来看，喀什的角色可以替代吗？

“一带一路”从地图上看，特点明显：一字长蛇阵。其运转起来，犹如巨蟒出击，攻击凌厉。但它需两翼骑兵（古代机动能力强的兵种）保证全阵的机动能力。否则，一字长蛇阵就首尾不能相顾，易被掐头，去尾。现在就有此风险。比如，每年北京的取暖季，某国就会提出天然气涨价，否则就要检修。伊朗，巴基斯坦都有生变的迹象。不过，如果从喀什方向接应，一字长蛇阵在中部马上就变成了伞状。这对一带一路，实在是多重保险。这样的支撑乃国运所系，越早越好，时不我待啊！

昨天，中国工业对于喀什，南疆，新疆甚至整个西部的理解可以拿一句泰戈尔的诗来诠释:

天空，我已飞过，没有留下痕迹

今天，新的中国工业篇章应该如此开始:

天空，我来了!

天空，我们来了!

天空，中国来了！

不过在喀什周围，航空制造的确曾经唾手可得。

至于航空公司，喀什也一直有人在琢磨如何开办。

不过无论什么飞机，只要有人买，就很厉害，喀什错过大机缘了。

瀚海阑干百丈冰，愁云惨淡万里凝

黄沙百战穿金甲，不斩楼兰誓不还

再说一句：不知道为啥，我觉得我们西北出生长大的，都挺爱国的。这是有什么地域因素吗？

喀什现在依然有大把的机会

https://www.ccthere.net/article/4434446

85。 地缘新疆如是说 (鲲鹏展翅通大洋十九)

方位差别非常有意思，一个地方，各有不同的意义和特点。比如：长沙的“东邪，西毒，南帝，北丐”。东邪即东斜，指向东边不断倾斜；西毒为西读，指湘江以西有湖南大学，中南大学，湖南师范大学等高校扎堆的岳麓山区大学城。南帝指南部多金，繁华，有钱人多，豪宅林立；北丐是北部欠发达，相对落后。这种方位差别就是地缘。

喀什可以造飞机! 这是上一贴的观点。读者的反应基本上是两个极端：一，作者勺了（新疆土语，意为：傻瓜）。二，兴奋。两种反应都不难理解，毕竟，喀什，南疆，甚至新疆都距工业化有相当距离。新疆现有的工业在整个世界经济，甚至整个中国经济中都处于价值链较低端的位置。石油、天然气如此，棉花和西红柿亦然。位于北疆，属于机械和设备制造领域的联合收割机和特变电也只是在本行业内享有一定知名度。这样一个底子，谈航空制造，这根本就是“从霓虹灯到月亮的距离”。但是，新疆，尤其是南疆，如果从地缘的角度来看，根本就是一个俯视巨大金山的宝地。

南疆是海洋贸易和陆地贸易间的隘口。从历史看，陆地贸易曾经是主流。直到1498年葡萄牙人瓦斯科·达伽马发现了从欧洲通往印度的海上航线之后，海洋贸易才成为第二选择。接着，海洋贸易与陆地贸易的竞争就一起没有停歇。英国和俄罗斯等新兴霸权对老派陆地霸权（奥斯曼土耳其等）的围剿，其实就是贸易线路的争斗。在这场争斗中，喀什也是一个战场。喀什今天的色满宾馆就是以前的苏联（沙俄）总领事馆，其尼瓦克宾馆乃英国（后来的印巴联合）领事馆。距离其尼瓦克不远的汽车配件公司等地系瑞典圣公会的所在地。对于英国来讲，没有打通印度向北和向东的贸易通道，就基本固化了霸权格局。当然，随着英国和沙俄在阿富汗和伊朗形成顶牛之势，沙皇彼得大帝脚入印度洋暖水的雄心也被套上了笼头。英国和沙俄的势力分界线基本分割了伊朗，把阿富汗做为中间地带。这就是世界外交史上著名的“大棋局”。读着高鼻子，白皮肤们写下的记录争斗和描写喀什的文字，有时不禁掩卷沉思：为什么两千多年来，中国人就没走出喀什这座被各个霸权念念不忘的隘口？为什么不是中国在把南疆周边的这些市场拨弄得滴溜溜转？

南疆之外是世界金融争斗的最前沿。苏联解体后，喀什东北的吐尔尕特成了开放热点。许多产自独联体的货物涌入喀什。当时，喀什没有那么多美元现钞，独联体易货旅游团也没有恰到好处的易货方案，如何结算就成了难题。不过，办法总比问题多。一个解决的办法就是苏联的金币。其实这些金币从图案上一看就不是苏联的玩艺，有的就是宗教的东西。几年后，喀什有人把它们打成金饰。在吉尔吉斯，我问一回族，金币到底是哪里的。他说，是苏联前的。他后来拿出些手镯，说是银的，问我要不，或者换些东西也可以。这起银镯子，有些闪着历史的光泽。据朋友讲，这些是白彦虎们从陕西老家带来的。和巴基斯坦的贸易中，也有这样的。拿到回款，带什么回喀什有时就很为难。有人就带3个9，或4个9的金块回喀什。100克的黄金，其实就半个火柴盒大小。我一维吾尔族朋友，在改开之初拿家里存的5公斤黄金起家，风生水起。即使现在南疆周围的贸易，美元或其它货币也未必是不二的支付选择。颇具历史感的贵金属交换，依然有市场。在毛衣战波诡云谲的今天，离南疆不远的地方，美国，英国和印度在遮遮掩掩地互动。操作得当，美元有解套的机会。如果把握好这种脉动，喀什就是阻击美元和保卫人民币最好的战场。这考验着着金融操盘手们的眼光！

南疆周边其实是一个贸易形态的转换器。3年前，好友的孩子对卫星通信很感兴趣。我在亚马逊给他订了本中国人在美国用英语写的卫星技术论文集。等书的时候，通过邮包状态，我发现了特别有意思的配送过程。我在加拿大通过美国网站订购。它在印度印刷，后通过飞机经欧洲，到美国分拣，再发加拿大。我通过朋友把书人肉到了成都，最后快递到喀什。一本极其小众的书，通过这么多环节，完美地避免了高昂的美国人工，板块状的中国区域物流，以极低的成本在地球上转了三个大洋，三个大洲，送到了喀什。但从喀什看，其实就是从喀什到印度几百公里沟通空白。在我看来，打通这几百公里，喀什就将直接进入一个全新的信息时代。一个近30亿人口的市场就会呈现在中国面前，一个从1G到5 G的维度就会展现在中国制造面前，一个所有霸权都在朝思暮想，梦寐以求的欧亚大陆就一览无余了。

上面就是拿地缘的角度来审视南疆。一般来讲，地缘分两部分，即：地缘经济和地缘政治。南疆的地缘经济的牛鼻子是：贸易。

南疆周围的区域贸易就象“别针换别墅［1］“一样，基本以物物交换为主。但南疆并未发展起对外贸易。尽管每次交易后都有利润，但何以南疆没走上不断升级之路呢？因为南疆都是一次，或一重贸易。一重贸易结束，大都携款回乡。贸易倘能到九重，喀什制造飞机还会遥远吗？贸易可立国。这种重级就是立国的秘密之一。南疆周边的贸易曾对世界经济意义重大。1947年前，英国曾在一山之隔的贸易之路完美回答了贸易如何立国的问题。与南疆贸易不同，英国贸易是在全球经济的大背景下展开的。以南疆羊毛为例，1947年前，南疆和西藏相当数量的羊毛在易货后，先在克什米尔地区清洗，后运往英国织成面料，再输出到世界各地。如果说南疆的通常贸易是一重，那么英国的贸易就象游戏一样，9重甚至更多。英国人能，中国人为何不能。如果新疆，尤其是南疆把贸易立疆当作一条发展之路，其实就是把游戏的重级做好。 从喀什现在制造的产品开始，到貌似遥不可及的航空制造，其实没有多少重级。同时，每个环节还可以再纵向进行交换，这样，经济选择就可无限大，机会也会无限多。航空制造落地喀什，机会多得很。困难反而是选择了。

说贸易，不说政治，就是耍流氓。地缘政治和贸易是一体的。没有强大的军队，坚韧的机制，宏伟的雄心，贸易立国无从谈起。对中国来说，这是一个需要历史性反思的命题。对外“一带一路”箭在弦上，这是一场中国亮剑的大戏。对于世界来说，中国领导的这场大戏不管是“替天行道”，还是“均贫富”，都离不开贸易这个话题。中国不能再走贸易立国的老路。贸易立国掩盖了多少血腥和肮脏。中国不能再拿贸易来祸害世界了。但对南疆，于喀什，贸易立疆，贸易兴喀值得尝试。向西开放，向北开放，杀出一条血路，把两千多年前就已“凿空”的天地开辟出来，这是一件居功至伟的事业！现在，东部各省齐聚新疆，能否借此东风，乘势而上，象一支行进的部队，变后队为前队，干一番轰轰烈烈的大事业？ 能！

如果把南疆周围的斯坦之地当作一条河，古人云：弱水三千，只取一瓢。我为南疆取两瓢，不可以吗？把这两瓢水用好了。一篇大作跃然纸上，其题目就是：改开2.0。新疆两个经济特区的意义就在这里：把新疆的地缘作为中国改开的新起点。这就是新疆，尤其今天南疆地缘政治的意义所在。时不我待啊！

注：

［1］ 2005年，美国在网络上开始了“别针换别墅”的游戏。26岁的美国外卖员凯尔·麦克唐纳有一枚特大号的红色曲别针（本身其实是一件艺术品），首先与两名妇女换了一支鱼形钢笔，然后的交换就变成了绘有笑脸的陶瓷门把手，陶瓷门把手又变成了烤炉。烤炉换了一个发电机。发电机换了一个具有多年历史的百威啤酒桶。古典酒桶换了一辆旧的雪地汽车。几经交换，雪地车变成了敞篷车。在敞篷车给一位音乐家后，外卖员得到了工作室录制唱片的一份合同。他把这个机会给了一名落魄的歌手。歌手给了他一栋双层别墅一年居住权！

谈金银，谈的是金融。金融是货币，财富流通的过程和艺术。也是个战场。

上海，广东，深圳，和山东都在援助喀什。以上海为例，每年拿地方财政预算的6‰支持它（注一），每年几十亿资金投入(注二）。喀什啥都不干，衣食无忧。但那不是喀什的性格。喀什可有另一选择：战斗，和上海，广东，深圳并肩战斗。

摆在上海面前的一场金融恶战，已经开始，上海需要找到人民币出入国际市场的通道。这很难。贸易，投资，股市，债市的资金通道都是英、美几百年发展起来的。法律基本完备，机制基本完善，运行也算有序。如果人民币沿着这条道走，不是步步惊心，就是磕磕撞撞。因为人民币体量，速度和内容已改写了交通规则。

所以上海成为人民币国际化的探路者。为了人民币国际化，上海需要一个阶梯。这个阶梯不能太高，国家能给上海的时间不多。也不能太低，太低就会变成换汤不换药。同时，上海也需要一块试验田，不大，但足以验证出所有设计的结果，而且不至于形成财政包袱。

南疆对上海资本和金融不陌生。新疆的棉纺业有四种发展模式，一、金融和纺织结合，二、政策和纺织结合，三、资源和纺织结合，四、棉花和棉纺结合。

在经济最为困难的“三年自然灾害”时期，上海和农一师合作成立大光厂。后来，它一直是南疆纺织业领头羊，同时也是新疆与上海的经济和精神纽带之一。昨天新疆、上海金融和纺织可以结合，今天何以不能?尚可更加深刻和紧密。双赢不仅对两地有意义，对人民币的国际化更是珠联璧合。

这个产业就是：赛马业。那可不是传统赛马。它是一个产业，需产业化经营和管理。在香港，2018/19年度赛马会投入总额为2475亿港币，为政府带来233亿收入，为慈善和社区捐助43亿港币（注三）。英国，那不仅是马的赛事，更是与女装业息息相关的秀场。因为女士们的帽子也是赛场的看点。赛马在西方是经济与社会生活的一个维度，中国却是空白。

喀什在赛马业上探索，有一定优势。比如：养马。在喀什，养马是非常低调高效的产业。一匹马的出手价常与一辆陆虎等值。同时，赛马业也有巨大市场。喀什俯视三大经济板块：印度、伊斯兰和独联体。人民币国际化，要在人民币和国际经济活动间互动实现。通过赛马，互联网把三个板块的货币与人民币在现有银行系统外实现流通。任何在现有银行系统之外的交易都是千里跃进大别山，到敌人后方去，等战术思想的体现。同时，中国5G等通讯也会落地，生根。

每周赛马，人流、物流更是对当地经济的极大推进。其建设与运营成本极低，同时让喀什摆脱了靠天靠地靠援助的套路。何乐而不为？

但是，喀什距赛马尚远。就拿赛马业信息讲，每天的马类相关报道（也叫马经）就是一道门槛。这种文章对于喀什是一个挠头的话题。同时，它尚需一整套法规和制度，这要海量的人力和信息支持。喀什自己做很难，从人民币国际化的角度看，很多版块只是一个个金融规则简单的派生和演绎。同时赛马业的巨大资金流外，还对保险业，运输业等服务提出更高要求。这需金融来理顺。对于上海，皆举手之劳。

喀什赛马业在给上海金融业提供试验田和台阶之外，还将给上海赛马业提供产床。上海赛马业基本与香港同时开始：1850年左右。解放后，上海赛马场改成了公园。而今某港陷入乱象，上海的鞋带有愈紧之感。喀什赛马业趟路，上海数年后再开赛马将顺理成章。上海开始赛马的时候，喀什则会因客户群的差异性，更乐意助一臂之力。这种“今日借君一桶水,明日还君一桶油”才是喀什的一贯作派。

当然，上海也非唯一选择。作为新晋经济特区，喀什向中央提出金融尝试也无不可。赛马业“有条件要上，没条件创造条件也要上”。这才是战士应有的胸怀和视野。

注一：https://www.guancha.cn/ZhangWeiWei/2019_10_25_522639_s.shtml

注二：http://www.chinanews.com/cj/2020/01-01/9048620.shtml

注三：http://www.hddpm.cn/2019/09/23/%E9%A6%99%E6%B8%AF%E8%B5%9B%E9%A9%AC%E4%BC%9A%E5%B9%B4%E5%BA%A6%E6%8A%95%E6%B3%A8%E9%A2%9D2475%E4%BA%BF%E6%B8%AF%E5%85%83%EF%BC%8C%E6%8D%90%E6%AC%BE43%E4%BA%BF%E6%B8%AF%E5%85%83%EF%BC%8C%E5%88%B7/