主题：浅谈特斯拉和电动车产业 -- 老科学的家
我也不是电机专业，大概知道一点皮毛，尝试回答一下：
1. 异步感应电机的转子是纯粹的导体环，功率可以做得很大，过载能力强，驱动简单，成本低，但是效率略低，因为转子绕组的励磁电流最终转化成热量（峰值效率低2~5%左右， 低速的时候效率下降更多），尺寸略大。这么看中国市场异步电机应该是主流，但是中小功率车上尺寸是一个大问题，
2. 如果4驱，两个电机的转速和相位无法控制，就有可能出现不稳定现象，如果将来出现4轮毂电机，相位控制更是大问题。大部分车厂都倾向于开发一个可以一脉相承的高中低产品线。蔚来的4驱，最后的方案我记得就是一个异步感应，一个直流同步。
3. 一个我认为是主要的原因，国内路况堵车厉害，低速下效率低的异步驱动就失去了主要场景下的优势。
马达驱动的难度。我不是马达专家，说不清楚。河里曾经有2位大师级高手，等他们来回答吧。直观上来说，永磁同步需要处理高电压，大电流，电流的动态范围可能从100mA到堵转时候的800A，马达的噪声环境可以说极端恶劣，而且一旦处理出现问题，可能车毁人亡。这种高可靠度的苛刻要求，不是一般变频器或者变频空调所能比拟的。
您老这么看得起乐视和贾跃亭，我就不能苟同啦。
乐视就不提了，咱们就谈车。FF91纸面上无论多牛，实际上什么都不是。花钱请实力设计公司搞一个拉风的外形和炫酷的内饰，再加一套手工打造的电动系统弄一辆样车，没难度。真正能有些说服力的，是路试。简单说，跑上几十万公里，测试各种环境、路况，进行些反复加速，连续高速之类的疲劳测试，这样至少让人看到样车有实用的潜力。这是基本的一步，后面还有量产，合规，极限测试等等关口。但就这一步，FF91从未跨过。这都两年多了，还在内饰啊，功能之类的做文章。拜托这是辆车啊，不能展现稳定输出的样车，骗谁呢。不对我收回我的话，许家印都入彀了，牛逼，看来您老也不冤。
没开过没用过的就别臆想。电动车在城市通勤极有优势。我一油一电，油车平时几乎不动，只有出去旅游几百公里以上才动油车，上下班平时通勤全部电车。我们单位前年给装充电桩30个，说完全覆盖。结果今年统计，电车300多辆，而且还有油换电的。
特斯拉是第一吧。有公司比他还强吗？
马斯克自己说，目前特斯拉的自动驾驶能力在L2到L3之间，我倒是觉得更接近L3，只是在安全上还有顾虑。
老泉实在是太容易被一些ppt术语忽悠了。
特斯拉的电池管理，有人说过了，那就说说自动驾驶吧。话说这自动驾驶不能叫“自动”啊，世界上第一例自动驾驶致死事故就是特斯拉导致的，这记录是要记入史册的。
关键是，特斯拉明明只有L2的水平，就敢往L3，L4上吹，出了事情才辩解说我们这不叫自动驾驶，是人工辅助驾驶，问题是你叫Autopilot干什么？这不是欺骗误导消费者，拿人命做小白鼠实验吗？
这就是马斯克一贯的风格，吹牛无边，不负责任，只要资本市场吹出花来，哪怕他洪水滔天。
过去十几年，全球经济就是被这种硕大无朋的泡沫撑起来的，而马斯克在失去政策支持后立马见了原形，巴菲克就谈到自己买比亚迪股票而不支持特斯拉的原因：
国产汽车十几万档次的车，基本上都有L2的自动驾驶。
而且进步得非常快。针对本土化应用场景的优化更新很快。
现在各大厂商已经开始吹L3，L3.5.不过靠谱还是L2。
在人工智能领域，目前没啥重大理论突破，主要是技术精进，算力更强。我相信国内的进步速度，在自动驾驶领域终会领先。
图深未来，专攻高速公路的自动驾驶，码头低速车辆的无人驾驶还不错，现在已经开始高速公路的试运营了，有了少量收入。但是现在法律规定无人驾驶必须还有专职的安全员，出问题时可以随时接管。
这种限定场景的，复杂度大大降低，我认为才是可行的，也是踏实的。
特斯拉感觉各方面都不太踏实，总有种不靠谱的感觉。如果按正常公司，这公司应该早就关门了。
蔚来卖50万被喷飞起来。
特斯拉就是真香。
其实这两车还不是一路货色。无非就是营销搞得好。
磁传感器的主流是利用半导体霍尔效应，因为便于做成集成线路，将信号处理电路一并封装在一起。以前还有涡流传感器、光电传感器等等
圆柱钢壳的，大部分都是18650和26650的规格。比克、鹏辉的汽车电池就是这一类型。你说的方块是聚合物电池，宁德时代CATL就是代表。方块型的能量密度力量上来说是比圆柱电池要大的。然后正极材料也分很多种，三元锂有镍钴铝和镍钴锰，镍钴铝主要松下和三星在做，他们对生产环境的湿度管控要求很高，因为电池内部水分稍高容易产生气体，导致电池CID open，或者爆炸。LG和国产汽车电池主要是用镍钴锰，按照三种元素的配比，又分622和811。811的原材料比622的能量密度大。磷酸铁锂现在基本上没有竞争力，快充和续航里程还有成本都比不上三元锂，胜在安全性能。他的化学性质不活泼，不易起火爆炸。
- 待认可未通过。偏要看
第一，新能源车是政治车。没有各国政府大力补贴的支持以及各国政府对油车的着力打击，新能源车不可能走到现在这个局面。放开来纯市场竞争，新能源车活不到现在。
第二，特斯拉能挺到现在是运气好，不可复制。特斯拉烧了那么多年钱没死掉，一个是马斯克能忽悠会融资（圈钱），一个是他可以挪用名下其他企业的资金帮助周转，再一个利用政府政策向其他企业出售emission credit回血。没有这些机遇和招数，特斯拉坚持不下来。
第三，特斯拉不是个好榜样。这家伙开了把不成熟的技术推向市场，并做不实营销的恶劣先例。死于auto pilot多少人了？其他车厂持续测试我认为是正确的做法。大家都是level2，没有质的区别。
特斯拉电池质保八年，model s和x车主能花十万美元搞车，大多对费用不太敏感。看这批model3到了八年的时候，什么表现吧。
model3的新车使用体验极好，如果八年后仍然保持好评，那么电车才算是站稳脚跟了。
2018年的新闻：
到了2019年，84亿亏损扩大到200亿：
整个动力电池行业都是增产不增收。毕竟成本在这里，一边原材料价格没跌，另一边又要求成品价格走低，这账怎么算，都不像能赚钱的。比亚迪一直说要切割电池部门，独立运营。问题在于比亚迪在自己内部拿电池的价格，比在外边拿还要高，这样怎么独立呢？
只能期待技术进步了，比亚迪说2020年第二季度推出超级磷酸铁锂电池。大家都在拭目以待。
我猜测一下，你是在北上广吧？
如果是在北上广，凭借充电桩建设覆盖率，利用电动车进行城市通勤确实很便利。
但是，离开北上广，离开了充电桩网的覆盖，利用电动车进行通勤，就没这么便利了。
还有一个问题就是，你把电动车的定位定在城市通勤这样一个应用场景。但是，中国很多家庭买车不可能局限于一个应用场景。你有两辆车来应付多种应用场景，但更多的中国家庭只有一台车。如果考虑紧张的停车位和用车成本，城市通勤很多人可能会选择电动单车，共享单车，今年摩托车取消购置税，部分城市取消禁摩，摩托车市场立刻有个小井喷。
如果专门买一辆汽车用于通勤，你就很难解释，现在所有的A00级车全部停产，A0级苟延残喘的事实。