主题：浅谈特斯拉和电动车产业 -- 老科学的家
家园 浅谈特斯拉和电动车产业 今天看到有一个关于特斯拉在中国建厂的讨论：
对电动车产业，我是彻底的外行，只是个新技术爱好者。所以我只能冒昧谈点儿感想，希望抛砖引玉。
每个成功的企业，都有自己的护城河，也就是自己的独门能力，别人暂时无法匹敌。那么特斯拉有护城河吗？窃以为有，但不深。
特斯拉的第一道护城河是电池技术。这里又分二小点。第一点，电池最便宜。我大概记得一个数据，单位能量的电池，特斯拉的价格比业界水平低20-30%。而电池成本，占整个电动车成本的三分之一。我不清楚特斯拉是如何做到的，但至少目前，其他车厂做不到同样低的电池成本。第二点，电池模组管理。我们知道，电动车的电池模组是由几千块锂电池组成的。特斯拉深研这么多年，可以做到跑百万公里后，电池的衰减仍然在可接受范围，好像是不到30%。这个性能是远超我们手机里单体电池的水平的。这说明特斯拉的电池组有足够冗余，调度合理，单块的失效不影响整体，等等。要知道绝大多数家用车是远跑不到这么高里程的。特斯拉把电动车的一个大问题，电池衰退，比较理想地解决了。另外一个电池管理的牛B之处，在于持续输出能力。如果有人喜欢暴力操作，频繁地以最大功率加速，并长时间保持超高速，你会发现特斯拉要比竞品持久。这说明特斯拉很好地处理了电池组的另一个大问题，过热。暴烈操作和超高速都会产生大量热能。如果散热不好，电车只能强制降低输出。所以，特斯拉的电池散热和功率分配有独到之处，保证了性能输出，这也是为什么在无数视频中，特斯拉能轻松干掉顶级传统跑车。一个可做对照的例子是尼桑树叶，一款销量很好的平民电车。为了降低成本，树叶的电池组是没有主动散热的，全靠自然风，呵呵。所以想推背，想飙车，树叶是不干的。
第二道护城河，是自动驾驶。自动驾驶是大趋势，大小公司都在做，但在实用化方面，特斯拉又领先了。我们近年不断看到特斯拉司机在行驶中睡着的新闻，但别家呢，大多数还在测试，测试，测试。自动驾驶技术，因为AI和大数据，可以简单理解成是越用越强的。而特斯拉，又领先半个身位了。
第三道护城河，是超级充电站。这可能是很浅的一条护城河，但特斯拉的布局是目前最好的，冲得快，分布多。在北美，在西欧，依靠超级充电桩，开电车做长途旅行已经变得实际。这大大拓展了电车的使用范围。
坦率说，以上的护城河都不算深，后面的追兵很多很强大。这家公司的发展绝非一帆风顺，经常面临各种危机，未来也充满挑战。但是，特斯拉现在的确是领先。它造的电动车，是目前最好的电动车。而且有一点我很欣赏，就是特斯拉造电车的心态比较纯。说两个其他流派吧。其一，低价派。尼桑树叶是优秀代表，尽量削减成本，坐到车里，你可以立刻明白它与豪华，与性能，是不沾边的。另一个例子是雪弗兰Volt。Volt给人的感觉就是低成本紧凑车，但它的续航里程比树叶长得多，已经接近特斯拉。这一派的理念就是给你实用实惠的电车，主要用途通勤买菜，目标客户与丰田花冠的客户重合。另一派呢，是豪华电车，性能优异，但各方面模仿传统汽油车的使用体验，让用户可以无缝过渡。最新的代表是奥迪的E-TRON。坐到这车里面，奥迪老用户立刻会觉得这车熟悉，开起来好像，很像汽油车耶。而特斯拉没有历史积淀，轻装上阵，目标就是做好电车，实用的电车，并发挥所有电车的潜在优势。
在篇首提到的讨论中，达闻奇网友认为，特斯拉是马斯克和奥巴马配合吹出的泡沫。我觉得，这有点刻舟求剑了。今年的一个新闻是，德国的BBA三大，都在裁员以节约成本。是因为他们的经营业绩不好吗？恐怕大部分不是。而是他们都已经认定电动车的方向，各自投入百亿美元规模的成本，进行转型，押注电动和自动驾驶。这可是以机械能力独步全球的德车啊，但他们已经义无反顾。另一个狠主是福特，它干脆就停了福特牌轿车在北美的销售，就像著名的focus，已成绝响了。SUV和皮卡作为现金牛，他还在继续开发，但已经把巨大精力转向电动与自动驾驶。福特刚刚发布了野马MACH-E，纯电，高里程高性能。还有其他一些车厂，也在巨额投资坚决转向。这已经是大趋势，用泡沫来形容恐怕太浅了。
电车与自动驾驶时代，真的已经很近了。特斯拉是拓荒者和到目前为止的佼佼者。就算它最后完蛋，也已经伟大。
最后续个貂，我觉得苹果和特斯拉是天作之合。苹果有足够实力，也早已意识到电车对自己的的重大意义，但自己从头开始太难了。如果苹果收购特斯拉，这未来，刺激想象。
通宝推：青颍路,三笑,桥上,wolfgan,川普,家园 说说我刚了解的情况 前天在一个产业投资人的聚会中见到一个老总，他的项目是固态电池。据他说是世界上第一个量产的固态电池项目，已经买断了欧洲几个著名车厂的型号，在国内做全电的超跑车。
目前国家完全禁止输出该技术，已经拒绝与特斯拉的合作。由于产能的限制，目前还不考虑在手机上的应用。
家园 谈谈自动驾驶 楼下龙城飞将网友对特斯拉提出一个严厉的指控：他推出未成熟的技术，造成了世界上第一例由自动驾驶引起的死亡。
在讲出我对此指控的观点之前，让我们思考两个问题先。
第一个问题，自动驾驶到什么程度算成熟？是否需要绝对不出事故？我觉得这是不可能的，因为人工智能的训练样本不可能穷尽地球上所有可能发生的情况，总会出现新的极个别场景，和训练样本的任何变形都有些差距。那么这是一个概率问题。我们对事故概率的容忍度是多少？假设，目前特斯拉的自动驾驶技术，可以做到平均行驶100万公里出一次事故。然后每辆特斯拉每年有5000公里使用自动驾驶。这意味着200辆特斯拉在一年内，就会出一次自动驾驶引发的事故。如果有20万辆特斯拉在使用自动驾驶，那么每年由自动驾驶引发的事故会达到1000次！这其中如果有1%是致命的，那么就是每年10次致命事故。这种频率，恐怕公众无法接受。那么如果特斯拉把技术提高到每1000万公里出一次事故，就会每年一次致命事故；如果每1亿公里出一次事故，就是每年0.1次致命事故。这够好了……吗？
第二个问题，如果回到每100万公里出一次事故的水平，然后所有车辆所有时间都使用这种自动驾驶技术，那么车祸数量会增加还是减少？答案很明显，会大大减少。人工驾驶远达不到这种即使不甚高的自动驾驶安全水平。但是，人们还是不会要这样的自动驾驶技术。这是一个责任问题。每人可以为自己的糟糕驾驶负责，却会对自动驾驶的安全性要求甚高，因为，谁负责？
我觉得，解决之道是首先建立起正规的对自动驾驶技术的监管。比如说，根据人工驾驶的事故率，规定自动驾驶的事故率不得超过人工驾驶的千分之一。厂家必须有足够充分的路试数据和统计分析，证明自己的技术满足此要求。然后就是规定好由自动驾驶技术引起事故的赔偿机制。已通过审批的厂家，仍要对事故负责，依法赔偿。有法可依，远好过无尽的诉讼扯皮。过于严苛的监管，会扼杀整个行业的活力，而好的监管，会促进行业的有序发展。目前的自动驾驶基本处于百花齐放无序发展的阶段，我觉得应该尽快建立合理的监管机制。
最后回到龙城飞将网友的指控，特斯拉是否推出了未成熟的技术？因为没有评判标准，无法判定。但根据我想象的监管标准，大概率是不合格，或者技术未达标，或者路试数据不充分。资本家嘛。总想花较小的成本，尽快赚钱。
通宝推：桥上,- 复 谈谈自动驾驶
家园 完全的自动驾驶既没必要也很难实现 任你测试数据搞得飞起，但是敢考虑老化吗？油车事故率人为因素和配件老化故障因素比算个蛋。如果不考虑这个因素，每次都用最佳保养车况跑出来的数据，还就只能给1%用。到时候用一些特殊公路圈起来过瘾就行了，上普通道路想也别想。说白了，自动驾驶和飞机的境况是一样的，航空事故率够低吧，对于普通人来说，心理那关仍旧过不了，但凡能用高铁坚决不上天，而航空为了保证安全性，各种反人类铁律也让它与普通人的出行始终有隔阂。
- 复 谈谈自动驾驶
家园 技术上其实很明确了 
开局一张图
美国汽车工程师协会，SAE，是负责制定和指导汽车工业各种规范的组织。其在北美地区的性质和地位跟IEEE以及美国机械工程师协会相当。早在2014年，SAE就制定发布了SAE J3016标准，并在2018年做了一些修正。我开局的图就是对这个标准的简明说明。如果有兴趣进一步了解详情，可以去[URL=www.sae.org/standards/content/j3016_201806]SAE网站[/URL]免费下载。
如图所示，目前所有的所谓自动驾驶技术都属于level2级别，在SAE规范的语境下都是辅助驾驶技术。因此除了特斯拉没有任何一家车厂给自家的辅助驾驶技术冠以“自动”的头衔。沃尔沃叫pilot assistant，通用叫super cruise，等等……
反观特斯拉，早期叫做“auto pilot”，现在更是称之为"full self driving"，误导性不要太明显。当然我相信仅仅是为了避免法律纠纷特斯拉也肯定会在说明文档里详细阐明它那套东西其实是sae-j3016规范下level2的水平，车主使用时必须时刻警惕云云。但是哪个车主没事儿会详细阅读说明书，尤其是现在大行其道的集成在infotainment系统里的说明书。所以这也很好地解释了为什么死于特斯拉自动驾驶的苦主那么多，而其他车厂却几乎没有。
如果以level2为准，特斯拉的技术其实算是成熟的。但是结合它不实营销所用的什么 full self driving 而言则是大大的不成熟。不过，这是我严厉诟病其营销之处，倒不至于一罪二罚。我说它不成熟还包括最近大热的smart summon之类。这个东西的演示视频YouTube已经有很多。在自家车库和车道上没啥问题，一旦到了公共停车场则各种状况频出，甚至特斯拉自家的推广视频里都出现了疑似逆行的画面，这怎么能说是成熟呢。明显是测试不足，拿用户当小白鼠呢。特斯拉这种激进作风从全行业角度看明显刺激了其他车厂的研发力度和进步，算是意外收获了。
在无人驾驶技术上美国人其实搞得挺深。目前的无人驾驶记录是德尔福公司用一辆配备了自家驾驶技术的奥迪在2015年创造的，全程5000多公里，穿越15个州，99%的时间无人参与。排第二的记录是卡耐基梅隆大学navlab团队在1995年实现的4000多公里98%时间无人参与。
以上是我一个技术宅工程狗针对特斯拉的一点拙见。
老兄从事故率的角度分析，是很好的一个方向。这样做的麻烦之处在于涉及的变量比较多，在目前的处理能力下，不是区区技术规范能涵盖得了的。
通宝推：陈王奋起,北纬42度,夜如何其,桥上,老科学的家,
- 待认可未通过。偏要看
家园 不好意思，我写成volt了？ 应该是Bolt
家园 说说蔚来汽车 我对国内电动车发展很不了解，只知道百花齐放，比亚迪和北汽销量都很不错。然后呢，就是所谓造车新势力中最高调的蔚来，因为新闻多，也引起了我的关注。
一个根本的问题是，蔚来汽车把自己定义为互联网公司，而不是一家汽车生产商。他的目标是把电动车打造成一个hub，与其他生活场景彻底打通，成为人们生活中的的移动超级终端。故事很好，趋势上将来也的确会到这一步，但是一楼建不好上面的楼层再精美也是危房。蔚来恰恰是在“一楼”上出了问题，那就是打造一辆安全可靠实用的车。蔚来汽车的实际里程数经常显著低于标称值，然后就是各种各样的大小问题，甚至召回。虽然蔚来汽车纸面上很好看，虽然有各种炫酷的噱头，虽然有VVIP的客户服务，但如果不能有顺利的实用体验，就很难保持用户的忠诚。
同样是造车新手，为什么特斯拉的用户喜爱度远高于蔚来？别的我也不清楚，就说一个事实吧，蔚来汽车是由江淮汽车代工的。相比于特斯拉筚路蓝缕自己建厂，蔚来为什么选了这条路？原因之一恐怕是他就把自己定位为互联网公司，关注着星辰大海，而互联网公司一般是轻资产的。比如小米手机，就是全代工的。但手机能这么玩，汽车能这么玩吗？也许，蔚来对造车这件事，还是少了点敬畏之心。蔚来也像互联网公司一样疯狂烧钱，短短时间他的亏损额已经超过特斯拉的全部历史了。而特斯拉，已经有若干季度实现过盈利。
蔚来汽车正面临着资金断裂的危机。他最后是生是死？不知道，但我猜，他的活法恐怕要变变了。
- 复 说说蔚来汽车
家园 你这叫人云亦云 “为什么特斯拉的用户喜爱度远高于蔚来”，作为特斯拉车主，我可以明确的说，特斯拉的用户对特斯拉评价远低于蔚来车主对蔚来的评价。
我加了好几个特斯拉群，大家都一致认为不会向朋友推荐特斯拉
而且特斯拉的电池技术根本不像你说的那么好，其实也就是普通水平。
- 复 说说蔚来汽车
家园 这里你理解错了 美国的情况我不知道。
但是在中国造车不是随便造的，需要生产资质。
这里的生产资质分别由发改委和工信部审批。准确点说，资质归发改委，工信部管的叫准入。
想解释清楚这里的道道，三言两语说不清，总之就是非常复杂，非常麻烦，还需要把握时间节点。更重要的是人脉，关系等等。
所以蔚来其它黑点没法洗，但造车牌照这一点，其实没什么好批评的。