主题：滴滴事件，与毛文龙被杀 -- ziyun2015

以上为阳历，三月初出发五月中返回。按阴历算是二月初出发，四月中返回上海。为啥选这个季节，因为之后台风季就来了，古时候没卫星也没天气预报，台风移动速度又超快，基本没法躲，比如清代上海沙船，一般跑的是上海到牛庄（营口）航线，从上海运布去牛庄，返航运东北大豆：

全国不少地方都有天后宫，主要是这帮水手建的，没办法，风险大又无法预测，只能靠迷信了。。。

各种地方志，文人笔记，实录等资料相当多。比如顾城的《明末农民战争史》就是通过各地地方志来还原农民军转战过程的。

提到水运，如果说袁以及后台砍了毛是为了要和后金走私贸易的话，且不提技术问题，只看地图的话，干嘛不从营口走，还有三岔河直接通往辽阳沈阳。怎么看都用不着再从鸭绿江绕一圈。

崇祯长编里面的记载是：三月装粮，四月开船，五月抵鲜，六月空回，一年只可一次。

还有的记录写的是从天津运粮到皮岛，空船回登州，再载粮豆去皮岛，空船回来。不过参与二运的船只不多，一般就补缺额才这么运。海运时间拖得越晚越危险。到了八月， 季风盛行， 东北沿海和黄海海域常有飓风大浪， 以致运船“必多覆没”。

《四年鲜运事竣奏报疏》载， 天启四年（1624） 天津鲜运用官船 136 只， 招募山东滨州、乐安一带民船 91 只， 共用官、民船 227 只， 每船运 700 石， 加上兵船 6 只、关运守冻船 11 只所运， 共发181498 石， 并带运苇蓆 33310 领， 布 2 万疋， 军火、器械若干。 为足米豆 20 万石额， 又用回空船共 30 只在登州装粮作二运， 补齐所缺 2 万石。

可以看到回程由于逆风，都是基本上空载才能回来的。

进程，而不是你认知里面的

你置教员于何处，别像西瓜子一样扯虎皮，省得恶心，有话直说。

我不认为“掺和”没有意义。

一份史料说一分话。河里做到这个不难吧，这里又不是袁崇焕吧，为了立场随意曲解篡改史料。

汗青在袁毛之争的问题上还真当不起他自己说的要瞅书，他在知乎上就被拍得满头包了。。。他连老档中最后一封信根本不是毛文龙写的都不知道，还把这封信作为毛文龙通敌的证据。。。

不服的话，拿着史料反驳呗，光会报书名有啥用，吓得住谁？

啥叫“学术研究范畴内，从未曾听闻有这样的争议和议题。”。。。呵呵呵

学术圈最多只对袁崇焕的正面宣传没直接像网民这样直接给袁扣个汉奸，大清第一巴图鲁的帽子，还是认可袁崇焕是忠于大明的，毕竟是梁启超那个时代搞出来的政治正确，学术圈还得给点面子。

但是具体到细节上，争议海了去了。汗青说没争议吓唬小孩呢，也就看书少的才会被他唬住。

比如很多人是不承认袁崇焕想议和的。但是清史专家王鐘翰却认为袁崇焕议和是“有诚意的”，并认为皇太极方面议和也很迫切，王鐘翰甚至认为袁与皇太极议和是有可能成功的。

郑克晟也同样认为“袁崇焕对待议和的态度还是认真的”。

至于斩帅，争议更大了，樊树志总听说过吧，他在好几篇文章里都对袁崇焕斩帅嗤之以鼻。

至于你找的那几封信又不是啥新鲜东东，就连不待见毛文龙的孟森也认为这些信件不足以说明毛文龙通敌，毛文龙通敌罪名不符合事实。

北中国海上贸易，和南中国海上贸易，从技术上、贸易手段上是一样的，不存在中国人在南洋‘纵横四海’、在北洋则只能‘溜边‘的技术代差。

南海东海北海，海运都受季节、风向、潮流影响；都会有海难的风险。因此都需要在适当的地点建立货栈。货栈联系起的，不仅有正式合法的海贸线，也有走私贸易线、海盗交易线。从南直隶、淮、胶到朝鲜鸭绿江沿途的货栈，从万历援朝抗日、到毛文龙被杀前，都有合法贸易的许可：与朝鲜属国贸易。进了朝鲜货栈的粮食布匹，夏季条件允许时用船、冬季可以用雪橇爬犁来走私交易运输，相比春秋季节的骡马车辆，效率高出很多。

辽河口则不然：一是没有合法许可，尚未看到有关宁前线有给商船发许可向觉华、锦州卖粮的记载。二是如果在敌占区可以建立贸易货栈，那就直接是资敌叛国罪。没有货栈，像冬季雪橇爬犁工具的走私线，就不存在了。最后还有东江海军在旅顺、长生岛一带的检查劫杀。毛文龙不能没收、摧毁朝鲜管辖下的货栈，但是对于建立在后金统治区域的货栈，东江军绝不会客气。

以今天反腐（双规）的经验看，袁崇焕一案存在一个人担下罪名、基本不涉及东林党文官，更不用提江南大商人了这样的问题。过去没有经验，注意不到这个。今天就没有理由不注意这个问题。

从贸易线角度看战争，不仅在明清交际之时缺乏这方面的研究。在1840年后、自第一次鸦片战争起的多次战争中，也存在这个问题。这段历史的“修正”“隐瞒”，也同样看起来是东南商人/13行/士大夫文人与西方“学者”共同合作修改历史。关于一鸦起源、战争过程中东南商人的卖国行为，有关研究/文章真是少而又少。可以以后另起楼讨论。

张居正改革前，京师的粮食不缺粮食，根本消耗不掉。

1579年，户部尚书汪宗伊报告说：北京和通州粮仓存储的粮食加起来，总数超过了15万石，而年消耗只是1.9万石，结果1571年运来的漕粮已经腐烂了。张居正在给朋友的信中也提到：“运艘过淮，无任欣慰，今计太仓之粟一千三百余万石，可支五六年，鄙意十年之上，当别有勾当，今未敢言也”。

1583年，粮食存储超过1800万石，虽然年消耗上升到220万石，但存储量远远多于消耗量。大学士申行时强调说：京仓积米，足支八九年，愈多则愈浥烂。

一条鞭法的试行嘉靖年间就开始了，其中改收银代徭役这条到了明末反而给废除了，地方上既收银子，又征徭役，税收任务又压在没有特权的小民和中小地主头上，税基越来越小，逃荒越来越多，这种恶性循环也是王朝末年的惯常景象了。

整个崇祯年间都在加钞关税、加盐课、加杂税。加渔税、桥税、香税、牙税、契税、典当税、门摊税。贩竹木有税，进京师九门要交税，水路过闸收船税，开海禁收海关税，连连生员优免这块都想收。

问题是基层彻底烂了，收不上多少钱。

满清直接把明朝三饷改个名字就把每亩九厘银当正税收了，由于地方士绅被屠刀杀过一遍，税基大多了，即使满清不断圈地，用和明末同样的税率收银子，也没逼得农民纷纷破产。

满清也不仅仅收厘金，还有洋人管的海关税，还能以关税为抵押借款。厘金中土洋鸦片厘金光是中央财政一年就能收2000来万两，全国8亿多亩土地，种了1300多万亩鸦片。。。真是遍地鸦片。

造船技术上，按照距离郑和时代的时间，清代说不定还不如明代。但是航海经验上，因为清朝一统后东北的移民开发，商业往来远超明代，肯定要比明代丰富很多。近海航行，经验应该比技术更重要吧。

另外，明末小冰期对航海可能也有影响，封冻时间较长，海上风浪也会更大。

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下面引用可以参考：

【嘉庆年间，海商谢占士，自称“海角末商”，“自幼航海经营，亲历有年，从闽省以至奉天，常年往返”，“近年服贾天津”，“久历海滨，惟于运载成规，舵水约束，以及风波趋避，捍卫汛防，素经熟视。” 他对这段时期内上海至天津的航运情况与前朝做了比较，在《古今海运异宜》中有一段很值得注意的叙述：

“操舟航海，自古有之，而要其大旨，今胜于古，近今更胜于前。其故无他，在舟师之谙与不谙而已……前代天津、奉天通商未广，江南海船多至胶州贸易，不须经过登州，则登州海面，既无商贾往来，舟人伎俩无从习练。……惟我圣朝深仁厚泽，遐迩均沾。自从康熙年间大开海道，始有商贾经过登州海面直达天津、奉天。……从此航海舟人，互相讲究，凡夫造舟之法，操舟之技，器用之备，山碓沙水趋避顺逆之方，愈熟愈精。是以数十年前，江浙海船赴奉天贸易，岁止两次，近则一年行运四回，凡北方所产粮、豆、枣、梨，运来江浙，每年不下一千万石。此海道安澜迅速，古今利钝悬殊，又可想而知己。然则汉唐之不行海运者，既限于地界。元明行之而不久者，又限于人力。至于我朝而筹海运，则地势人工均超千古，似未可以前代情形引为比例也。”

这里所说的商运次数，嘉庆九年（1804 年）有人说是“一岁三、四至”；道光四年（1824 年）又有人说是“每岁四、五至”。大概在这二十年间，又有所进展。从每年航行两次进展到每年航行四五次，这是需要造船、设备和航海知识、技术的不断地改进才能达到的。由于造船和航海知识、技术的不断丰富和积累，大大缩短了航程和时间，航程的运行较之前便利。像天津地方，据说“风帆驰骤，远自闽浙，近自登辽，皆旬日可达。”自上海至天津，扬帆北上，“速则六七日，或八九日，迟亦月余”，皆可到达。“由福建厦门开船，顺风十余日，即至天津”。】

【道光五年春，英和上奏《筹漕运变通全局疏》：“如洞庭湖、鄱阳湖、长江俱称险阻，历年军船，多有漂溺情事，不独海洋为险。且海洋节岁贸易之船，何以不闻淌失？而上年台湾米船，又何以安稳抵津。虽有数船遇风，驶至吴淞口岸，并非漂没，是其明证。”】

而且河运奇慢，时间成本巨大。

【“江北至山东段，沿道建坝筑闸，多急流浅滩。每遇急流逆驶，一般挽曳几至二三百人；漕船过坝，更须用绞车盘拖，需时更久”……“偶逢雨泽愆期，河湖浅涸，舳舻衔尾而来，进退有期，不能缓待清流，必至借黄济运。或逢雨水过多，湖黄并涨，黄流倒灌，决坏运河，种种阻碍，在所未免。”

因此漕船一次往返需耗时 7、8 个月，甚至一年或几年。嘉庆之后，因河道阻滞，漕船行期经常延迟多达 10 个月之久，甚至有时不得不在北方停留守冻，等到第二年春暖冰消时才能向南返程，“致延误兑漕期限”。】

另外运河维护的费用也很可怕。

【嘉庆十年至十五年（1805-1810 年）的五年间，“南河岁修、抢修及另案、专案各工，共用银 4099 万两，而马家港大工尚未计算在内。”】

相比之下，与其说海运有风险，更主要的原因应该是漕粮河运是一千多年的习惯，祖宗成法，脑袋里的板筋太粗，很难转过弯来。

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真正安全快速的实现南粮北调，取代河运海运的是铁路。

虽然一直以来的说法是，明清江南田赋占天下三分之一，其实从明末开始，江南转向桑棉等经济作物、商品农业以后，这三分之一的田赋基本是靠两湖平原输入，所谓的“湖广熟，天下足”。据李伯重《江南农业的发展（1620-1850）》统计，清代江南地区大约每年由外部输入粮食1700万石。因为漕粮浮收勒折的关系，“（清代）朝廷岁漕江南四百万石，而江南则岁出一千四百万石”。两者差额，除去漕粮，江南每年还要净输入300万石。

1898年开建、1906年全线通车、1909年赎回路权的京汉铁路，让湖广粮仓和北方无缝对接，湖广粮食从此用不着再到江南绕一圈。

从1881年唐胥铁路至1912年清朝灭亡，清末共计建成铁路9000多公里。长江以南的粤汉铁路于1900年动工、扯皮到1936年总算建成，但是因为长江阻隔，京汉、粤汉两条铁路不能互连。直到1957年武汉长江大桥通车，号称南北大动脉的京广铁路才告全线贯通。