主题：【讨论】电动车的发展瓶颈，何时会到？ -- 夜如何其

我不是化工专业的，所以我也不懂魏教授讲的很多细节。我之所以收集、学习这些新的发展，主要是从产业发展的角度，去思考区域发展的可能性。

煤、石油、天然气不仅可以从传统一次能源的角度去看，还可以更深入一步：它们建构了当代工业社会的基础。我们必须承认，这个基础的绝大部分，即便不是全部，是西方社会贡献的。石油美元，以及美军则是这个基础的上层建筑。

采用可再生能源（风、光、水）发电，绿色电力可作为直接能源用于驱动生产生活；也制氢，以氢为介质，再造一小部分工艺。电氢替代将是中国对世界最大的贡献，会成为未来工业社会的基础。

目前，比较现实的困难是：电网如何消纳高比例可再生能源（风、光、水）发电？我国已经对这个问题已经有了大量的研究。因为基础建设的家底，技术人才的家底，所以这是一个全世界只有我国才能解决的技术问题。跨过这道坎后，我国才能真真正正地扛鼎世界。

另外，一个看法，不一定正确：氢用来制甲烷还是芳烃，都不重要。因为，或许氢的生产只是作为中间储能介质。当电网无法消纳风光发的电，就用来制氢，再把氢转换为甲烷、芳烃、氨气（多种选择）。

是登高的残疾人无障碍道。

有这个是好的，但是逼着正常人也必须走，不许上台级，有点过分。

或许也可以解释为排队延长线，防止拥堵。

也许正确的应对策略是，一面老老实实地排队随大流，默不作声，一方面准备在接近台阶地方跳出去，抄近路，或者远扬。

尾气处理的理论知识都还给老师了。偶尔听从事尾气处理的同事谈论，我感觉还是这个活儿还是对时间和温度比较敏感的。废气源源不断地通过后处理装置，必须在有限的时间和空间内处理完毕也不轻松。功率越大废气越多。一台300马力的柴油机，废气流量大约有每秒500-600公升。重型卡车的发动机功率一般都是500-600马力，大量废气需要在有限时间内解决。多伦多大学有过一项研究，可以利用特殊触媒，只要用紫外线照射，就能消除氮氧化物。缺点就是可用废气流量太低，完全不适合发动机应用场景。另一方面催化剂的效率也需要废气温度维持在特定的范围，有时候缸内热效率高了导致废气温度降低，就会完美错过催化剂的工作温度。或者废热回收装置的加入也会使催化剂不能达到理想的工作温度。

现在对付微粒排放物处理燃烧时尽量降低，在尾气处理中只好靠捕捉器。然后时不时地故意提高废气温度把捕捉到的微粒烧掉。

也就是近20年吧，才开始普及

我在90年代中期，就维修过固定于地面的带涡轮增压的柴油机，进口的，在同等体积下比其它柴油机的输出功率要大，但就有启动麻烦的毛病。那时候就知道在国外的高端汽车上有带涡轮增压的发动机，功率强劲。应用在小车上就要解决小型化和启动可靠性问题，那是大车厂的独门密技。那时候涡轮增压对国内厂商来说可真是高端神秘的技术了，得抬头仰望，没想到现在是遍地开花了。

网上有把尾气后处理全切割的改装服务，以避免动力减弱和堵塞，违法啦。

电动车在用户端的确简化不少。前面电力集中生产环节，监控比较好操作。

无人机，无人车在快递行业开始应用，积累经验数据，设备升级。

对无人自动驾驶颇为期待，老人，儿童也能使用。在一定范围内，我们这一代应该能享受到。

车是一方面，还可以从其它方向着手。

将来驾驶在城区是否有必要？老人，孩子独自轻车出行？

单独空间，私有空间，多付费就是，给你加挂两三个电池组重联。

因为柴油机相比汽油机就是因为少了电子打火部份而简单。这是一个特性，不全是优点，因为古老的柴油机有一个可怕的故障，叫做‘飞车’。因为柴油机只需要油路就可以自持燃烧循环，如果油路控制出了问题，柴油机有可能会越转越快，转得越快，吸入的空气和油气就越多，吸入越多转得越快，直至零件崩溃飞出，造成机毁人亡。所以柴油机的油路控制更要考虑可靠性问题。而汽油机就没有这个问题，你把电路断了，汽油机自然停止工作。

柴油机广泛用于恶劣工况环境，除了功率大，就是电路简单，皮实可靠。柴油机可以不依赖电瓶就能启动，就是用手摇摇杆启动。以前曾经和人一起手摇摇杆启动车用柴油机，累得满头大汗。握杆的时候还要注意不得用虎口卡住摇杆，否则柴油机启动后有可能带动摇杆把大拇指打掉。如果有谁能一个人用摇杆启动柴油机，那他一定是膀大腰圆的大力士。也正因为皮实可靠，不依赖电路，所以工程车辆、军用车辆、坦克等等，都是采用柴油机。以前在电视节目上看到坦克兵在野外几个人用长长的摇杆启动柴油机，不知道现在还有没有这样的训练科目。

以前听说车用柴油发动机五十万公里小意思，心想那还不是一统天下。

再想一想，其它部件都锈穿了报废了，留一个发动机配啥？只好搬家。

老旧柴油机的翻新利用挺有意思。

我对汽油机只学过没干过。主观推测的话，就是成本问题。喷油器从进气道挪到气缸内，工作环境恶劣，必然会提高器件的成本。如果不是排放和油耗法规逼迫，厂家不见得有动力搞。进气道喷射又不是不能用。技术问题还能克服，成本高了营销部门肯定不干啊。

切掉后处理装置改成废气直排的，如果要抓应该不难。年审的时候一看就行。

同时，改直排真要讲究还是得配合发动机电控程序的调整。毕竟排气压力跟温度也是电控的输入参数之一，只改装置不改程序，未竟全功啊。

但那时的增压器体积都很大，所以没法用在车上，想办法一点一点缩小，五六十年代开始工程机械行业里大量应用，七十年代才逐渐用在汽车上。

氧气在自然条件下是非常稳定的，想要氧气反应非常困难，一般需要高温或者比较复杂的催化剂比如叶绿素。而这个氮氧化物虽然很简单，却可以充当氧气反应的催化剂，一氧化氮可以自发跟氧气反应变成二氧化氮，然后在光照条件下，二氧化氮分解成为一氧化氮和氧自由基，绕了一圈相当于不太活泼的氧气分子在氮氧化物和光的催化下被劈成两半，变成两个氧自由基，氧自由基非常非常活泼，遇见氧气生成臭氧，遇见挥发性有机物生成酮醛等刺激性气体，遇见二氧化硫和水生成硫酸，而且二氧化氮本身跟水反应还能生成硝酸，硫酸和硝酸会造成酸雨，还能进一步反应变成硫酸盐和硝酸盐，是PM2.5的主要成分。可见，大部分空气污染物的形成都和氮氧化物有关。。。

目的是增加较小容量发动机的最大输出功率。

原理是 当给“地板油”时，涡轮机高速转动，显著增加汽缸里空气的压力，亦即缸内氧气量；结果是增加了汽油的燃烧效率，提高了输出功率。换句话说，如果缸内压力增加20%，相当于可多烧20%的油；或此状态下 3.0 升带涡轮 相当于 3.6升 不带涡轮。

当车匀速行进时，涡轮机并无全力工作，气缸亦无高度增压，此时 3.0 turbo 约等于 3.0 无turbo