主题：【原创】日本、美国、德国的汽车孰优孰劣？ -- 晨枫

更在工人的效率。工会的事麻烦得很，什么活必须由哪个工会的人来干，一件简单的事常常为此搞得很复杂，人与人之间的关系更像帮会之间的关系，工人的奖惩全拼资历而不是能力，效率低得很。我们这里有很多在工会化工厂干过的人，都胃口倒足，宁愿不要工会的“保护”，而到非工会化工厂工作。

工会在历史上为工人争取利益，对改善工作条件、提高工人待遇起过很大的作用，但现在有点走火入魔了。

汽车行业的利润好像没有那么高。90年代初的时候，VW的效益很不好，一辆车的毛利才800美刀，这是批发价和MSRP之间的差价。汽车商当然怨声载道，但VW也是苦不堪言，否则不会对零售那么“抠”。

日本的终身雇用在科技业少了, 传统的汽车行业还是有. 制度是一回事, 民族性是另外一回事. 在需要许多人 co-work 才能做好工作的汽车以及飞机这类大型机构行业比较明显.

工会这东东, 晨枫在加拿大应该有些特别的感触吧? 要不要咱们另外开帖说说? (又在骗原创了... )

是听干过的同事说的，就那么两滴眼药水，没了……嘿嘿，坚决不受骗

消费者和厂商对立, 或是工会与公司对立, 想求的是什么? 过去的时代是有需要, 但现在的情况已经不大一样了. 如果把饼设定成一样大, 那么两方的关系是你多拿我就少拿. 如果透过合作可以让饼变大, 让双方都互蒙其利, 那么何乐而不为?

我前面所说的只是生产成本。当然这上面还会有研发，维修，召回，广告，回扣等等。总体来说，人工大约只占总数的10-15%。以前做过一个case，还模糊记得一些数字。印象中GM的劳动生产率在行业里是相当高的。虽然他们的工人单位费用要比日车厂高5-10美元（总的平均大约是$35-40每人每小时），但是他们的每车平均人小时数比日车厂要低5个小时左右。所以总的来说，工人费用上的差别对整车并不大。与此同时，美车花在回扣和召回上的费用相当大。一般平均一辆车上给dealer的回扣要比韩国车高至少一千，比日车高的还要多。所以把竞争不过人家怪到工会头上完全是栽赃。

工会这么多年，的确制造了很多不必要的条条框框。举个例子来说，我们公司有两栋楼，管理人员分属两个工会。如果要从一栋楼里往另一栋楼里搬东西就比较麻烦，因为进出各楼都只能由本工会的人员搬运。结果必须从一栋楼由本楼工会人员搬出，到俩楼中间点换人，由另一楼的工会人员搬入。还有一件就是每个管理人员都要参加公司的应急计划，如果工会工人罢工，管理人员就要顶替他们的位置。

with that said，但是并不能说只要是工会会员就懒惰。除了一些行业（他们的工会常有黑帮背景），一般的私企里的工会并不太麻烦，工会会员一样可以被开除解雇。裁员比较麻烦一些，不过一样可以通过工会协商解决。工会内部则多半会通过排资论辈这类事来解决。另外，工会会员的职位一般都是合同制的。那些两相情愿的所谓“永久员工”职位都不是工会。工会的力量在于其整体性，在个体事件上（除非有代表性）作用一般不很大。

GM有多少退休工人？

在职员工总数的2.5倍！一个工人要养3.5个人

日本公司，至少丰田在德州的工厂目前还没有退休工

补充一点：2.5倍是美国本土的数据，上海GM这些就不考虑了，其实上海GM赚钱，本土GM也赚钱，只不过50多亿美元的员工保健计划一开销，赚的钱也就没了。

这里的低保养是指保养成本低吗？

但它的保养频率却比较高啊。

是不是可以认为，日系车在售后服务上作的不错，凌志和无限一直是消费者最满意的两个牌子。

日本车的保养频率不能算高的。或者应该说维修更加确切一点？

销售的成本也是很高的，厂家的利润没有这么大空间。

北美汽车行业的福利负担是很重的。

前几个月时代上有个分析，说是戴姆勒克莱斯勒每一辆车，负担的工人福利费用就达到了1500美元，丰田这方面才有不到250美元的负担。

成本这就有区别了。

一辆车可能1800刀的福利费用分摊

没看什么统计，纯粹个人感觉。

美国车的技术工艺和日本车，特别是两田比，不能说强，至少各有长短。比如engine和transmission,美国车还是相当抗造的，日本车这方面的大毛病不少。但是美国车小毛病太多了，让人修到后来，烦不胜烦，落下了美国车烂的名声，这点上日本车一次休息终生休息的模式要占便宜的多。因为一辆车的主人常常不是一个，对美国车来说，每任车主都要破费，他们都有美国车容易坏的映像。日本车的车主，前面前面几位都满意，最后一位失去了他的车，不满意，但是还是少数。

说道这种区别，一直在想，会不会和车厂的文化有关。因为欧洲车也有点这样，大件好，小毛病不断。可能因为欧美的车厂是随着汽车发展而发展起来的，底蕴厚，有种店大了就不在乎顾客的感觉，我们造车的时候你爷爷还没生出来，怎么造完全是车厂的事情，消费者就不考虑了。而两田是半路出家，完全目标瞄准市场的企业，服务市场的理念要深入的多。这点倒是还可以参照另外一家日本企业，三菱，论技术实力，三菱强两田一个档次，但是市场反应就半死不活了，说到底可能还是企业至上的思路作怪。

这句话有些不妥当。工会问题不是导致竞争不利的100%原因，但说它又90%的责任，一点都没错。

美车厂的工人工资通常都比日车厂高。楼上说的数字就是前两个月克莱斯乐被收购时，有关机构做的评估。美车平均每辆比日车多了1000美元的福利成本。

这还只是一个方面。通用在加拿大生产的两款车，设计的不是很好，市场反应也不好，公司早就知道，也早就想改进，但在工会撞了墙。工会说，改车型，就要工人重新训练，重新掌握工艺，不行。结果就是公司明知道这车赔钱，可还是要砸钱继续生产。这就不是简单的增加生产成本了，根本就是公司的发展方向都没法自主了。最后把厂子关闭拉倒。再看那些满脸横肉的工会主席哭天抹泪的。

北美汽车工会基本都有黑社会的影子。当年new house集团因为和工会头子，同时也是当地黑帮老大的地下交易曝光的时候，很是轰动了一时。

由于美国车修起来不甚其烦，所以好些在没有达到寿命极限之前就被车主放弃了；日本车常常外表烂得不成样了（早期日本车防锈技术不好）但机械上还是可以良好运转，所以到极限才被放弃。一进一出，就有了日本车可靠性更好的印象。

还有成本问题，camry有好些年，钢板防锈只做一面