主题：【讨论】运十, 高铁, 和汽车工业 -- 大漠孤烟远

升官发财问题我们不谈，任何时代都有这样的事，实在要谈，这是体制问题。

100吨我想是以707界定的，707-020正好是100吨，-120增加到116吨，-320增加到151吨。巡航高度问题，远程飞机巡航高度高，阻力小，但需要翼展大（空气稀薄），所以重量大；近程飞机由于航程所限，爬升到很高的高度巡航不了多久就要下降高度，所以巡航高度低，翼展也因此减小，降低重量。这是一个设计选择的问题，不是技术水平的问题。

机身长度和航程的关系远小于翼展和航程的关系，翼展一方面决定巡航高度，另一方面也是机内油箱所在地（而不是机身）。缩短机身降低总重，在翼展相同的情况下，应该航程更大才对。机身横截面决定了机身的受力设计和制造过程，这是客机最关键的参数。波音707、727、737、757一路沿用同一截面的机身（757是前机身，后机身截面增大，这说来话长了），空客A300、210、330、340同样沿用同一截面的机身，正是说明了机身宽度的重要性。A350差点继续沿用A300的机身，结果被航空公司“撬”掉了，加宽。

进藏飞行对机身结构没有特别要求，在平原和海洋上空也有风力切变，也要经受住这样的载荷。飞机发动机不必汽车发动机，不存在在高原打不着火的问题，高原发动机出力不够是又高又热的时候才有的问题，西藏不是这样的问题，印度一侧倒是有这个问题。高原起飞的问题在于空气稀薄，机翼产生升力不足，需要较大的起飞速度才能拉起，所以需要很长的跑道加速。伊尔76在平原载荷56吨，那是哪一个型号？基本型不超过40吨，而且是在减油起飞的条件下。

AE100不算研发得出的盈利点是作弊了，这种计算一点意义也没有。