主题：【讨论】运十, 高铁, 和汽车工业 -- 大漠孤烟远

当年的运十与现在的高铁和汽车工业是有可比性的. 都是技术壁垒高, 工业基础差.

运十的失败主要是商业上的失败,就是国内需求太小. 80年代初, 国人坐不起飞机, 要出口外销更不可能. 一方面是航空运输的市场很小,很高端, 另一边是进口大量的电视, 冰箱, 洗衣机, 满足平民需求.

如果, 当时航空运输的市场, 比电视, 冰箱, 洗衣机的市场还大. 就算技术壁垒高一些, 多花些钱, 时间, 也能搞出来个象样的东西出来.

后来的高铁, 汽车工业, 和现在的大客机, 都是很大的国内需求.

郎咸平老说, 利润厚的环节都在欧美人手上, 中国拿不到. 但, 市场也在欧美人手上的事实就没提.

中国能拿到利润厚的环节, 有个前提条件, 要么是市场也在欧美人手上的同时中国的产品水平比他们高一大块, 或者, 主要市场从欧美转到了中国.

现在的大客机,高铁,汽车工业就是有市场,也就是前提条件具备了.

在1980年, 大客机和汽车工业都没市场, 只有高铁有市场. 当时要是花钱搞高铁, 比花钱搞大客机更恰当. 与大客机,高铁,汽车工业相比电视, 冰箱, 洗衣机是当时更紧迫的任务. 毕竟, 自己不能大量生产,而大量进口电视, 冰箱, 洗衣机(或套件组装), 一样会造成进口电视, 冰箱, 洗衣机的超额利润, 一样是国民财富的流失.

• 250架以上的定单!

1、运十的设计目标是大人物的专机，从一开头就不是为了日常运行的客机使用的，所以航程大，速度稍快，死重也大，不经济；

2、用的也是随波音707进口的发动机，除非和美国谈拢了发动机的进口，否则运10的产量也就是个位数，把进口的发动机用完了就没得了；

3、运10大量测绘了波音707的设计，由于材料技术的限制，要加强结构，死重就更多了，而且当时波音707的设计已经落后；

4、后来，专机任务也取消了，运10的设计目标也就落空；

所以，运10的问题是：体质差（材料不过关）、肥胖症（死重大）、心脏病（发动机）；基本没法治的好。

实际上，民航是有需求的，后来也进口了一批飞机，但是对运10就没好感。现代民航的要求比空军更高，每架飞机每天飞个10小时，而且要噪音低、油耗低、维护成本低，才能算是合格产品。

当年运10也可以不死，那就是民航当邮政机买个2－3架，但也就是吊着一口气的情况了。

如同借口缺3000W下马一样。Y10最初是毛周希望在轰六的基础上研制一款喷气飞机，后来的产品，是国内首次采用美、英民用飞机设计规范，突破了过去一直沿用苏联规范的局面，是一款实际目标有很多衍生机型。而且是直接上了100人以上（当年资料：Y10为客货两用干线飞机，货运最大载重35-40吨，装运12个集装箱或载客189名，或运送164人组成的全装加强连），记得当年运十飞西藏（全球第一架敢在西藏起降的喷气客机）回来，我在大场登机参观的时候，清楚记得的介绍是有如何将客机快速变为货机，军民两用，具体参数我记不得了。至于网上有谣传说飞西藏后机身拉长6米，再也不敢飞什么的。这样的弱智，就不想再驳了。侧面问过当年的老人，回答是运十前后飞西藏就有7次。首次远航北京，机上就满载装了：机组人员，公司厂部领导成员，上海产的电视机。在83年，就已经完成了陨石改预警机的方案设计的全部风洞试验。

运十的配套已经基本落实，试飞时除发动机外，100%国产。就是后续配套的发动机是涡扇8，当时进度已经让后人感叹了（上海航空发动机厂负责配套，全部国产，已经地面试车1800多小时）。

运十在世界上不是最先进不假，但是，与世界一线差距不是很大，虽然仿测参考了707，但并不是707的翻版（波音自己也承认），有很多东西是自己的独创，气动都改了。当时的国外评论：一九八O年十一月二十八日英国路透社电讯评价：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了”；美国波音公司总裁：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年”；波音公司副总裁，波音727总设计师在《航空与航天周刊》上撰文写道：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼”

运十的下马当时有其必然性，但是决不是因为技术问题。可惜的是当时没有保住项目队伍，另一方面，美国等对这些人也是看得特别紧，千方百计的要把这支队伍打散，吸收。后来的MD、波音的合作项目，都有这个因素在里面。

还要有吃蛋的和吃鸡的人。

中国很多落后的领域都是我们还没有这样的需求，还无法支撑这样的需求。

陨石就是一个先天不足的怪胎

下马前的状态：发动机没谱、航电还是轰6的、航空铝材还是苏标LC4，寿命只敢保证200小时

航程8K公里，商载只有可怜的15吨

当要人专机改改还凑合，反正飞得少，不计成本勤检修就是了，商业飞行航空公司接这种飞机要亏死

当年苏联解体时候引进的图154，价钱便宜得要死，但是没过几年就纷纷退役，无他，运行成本太高

民航明确表态不要陨石后，也没有食言，再也没进口过707这一等级的飞机

而且，后来上飞拆班子拆得很彻底，90年代后当空军喘过气来，有了两个小钱再想看看陨石的时候，连资料都不剩下啥了

你的数据有错误，给个资料你看：

资料一

机型： Y10 707-320B 707-320C

最大燃油无余油航程KM 11200 12250 12085

最大商载无余油航程KM 5600 9915 6317

最大商载T 25 23 .413 38.099

资料二：Y10与IL76比较（部分资料）

1、运10任务载重18吨时与IL76飞机航程相同，18吨以下航程超过IL76飞机，不修改总体参数，仅补强局部结构，增加油载和起飞总重，运10有效任务载重可增至35-40吨，作为载机其它性能和使用特性也有改进，全面优于IL76

2、运10发展为加油机，与受油机速度匹配好，授油量可达45吨，超过IL76加油机改型，远超国内现有加油机的10余吨授油量

3、运10单发失效升限高，航线适应性好，可全商载（25吨）进藏，优于 IL76（必须减至20吨商载）

另：Y10是以西方航空规范来指导设计生产的干线飞机，一般来说，机体寿命应该在30年以上。200小时的寿命不知道从何说起。

发动机我已经给出数据了，涡煽8，当时的节点已经地面试车了，后期听说是装在其他型号飞机上试飞过。

至于你想一口气吃成个胖子，有先进航电，这个我也想，原708的老人们也都想。但是从一个原来是洋钉洋油洋火开始起步的国家，未免过了。至今，材料和航电依然是我国的弱项（航电我未曾涉及过，不知道你说的正确与否）。

另：标准是仿苏联的，未必材料就都差了。航空材料涉及ASTM，MIL标准的铝材，钢材几乎可以在中国找到性能相类似的标准标号。这个是某航空制造厂总工部、制工部、试验中心和制造车间的结论。

至于资料失踪问题，太敏感，请自己查询当年3机部及5703厂人事变动，当有体会。

Y10不先进，有很多不足，现在也不可能让Y10再重生。但是，现在需要的，恰恰是当年的精神。如果大运不出来，Y10就是中国航空制造的颠峰。Y10的诞生的意义，远远超过J10。

而1980年代是很缺资金的. 一个项目, 要是7,8年收不回投资,就不会优先考虑了.

大运还是要从军用起步. 但当时军方主要是对苏联的防御, 大运也不是个优先考虑的项目.

大运的需求还不如中运/支线大.

但既然已经投资了, 不如维持队伍, 转去搞中运/支线/轰X. 要是能与巴西, 加拿大, SAAB合作也可以. 波音, 空客, 就算了吧

大跃进时候就体现了很多精神的力量，歼教1、东风302啥啥的不少了，只是回头还要去补那些窟窿，沈飞3年没有出一架合格的飞机，搞的贺老总大发脾气，下命令要坚决仿制MIG19。

大运还好说，空军不会天天运货，油耗高点还能扛的住，客机一天要飞20小时，要安全、容易维护、低油耗，这些难度加起来，比大运高个5倍不止。

也不多争了，就看C919啥时候能出的来，能拿到国外的适航证，能被国内航空公司觉得还不错，才能算基本过关。不然以对客机的要求，还真是很难。

演变到现在，更多的是个政治的产物.是一个话语权问题。

牛兄弟如果和FAA有过接触，对比过中美等航空制造标准要求细节就会明白。

Y10和你说的例子不同，不然米国鬼子和法国鬼子也不会那么紧张。打个比方，就象个半大的小伙子只是穿的衣服不太合适，但是已经基本成人了。西洋鬼子之所以紧张，在于Y10还只是架验证机（一共只产了2架，另一架静力破坏），而且是按照西方的航空规范设计的，主要各项性能已经在一个起跑线上。而当时状态除发动机外全部国产，这个对工业技术的拉动，对于全球垄断的市场竞争，是让西方感到恐怖的地方。你说对的一点是，民机比军机要难很多，而且是在当时这样一个不注重人体工学等的环境下，做民机更难。

同时，油耗很大的一个原因在于发动机，这个就不提了。前面有提到。如果只把这个当做一个商业项目，那你当我什么也没说。民航是按照上级意图办事的。

另外，飞机光是制造，流程就起码要3年，大量的工装，夹具，模具（是工作量最小的），且不说研制的时候还需要大量的修改，当年，光是MD9O这样成熟的项目，还把5703的制工，机设的人累的人仰马翻，还不算车间的工人。3年要112出设计制造出新飞机，你当他是神仙？更何况那个时候的底子。你这个例子多半是听人忽悠了，贺大胡子可是个明白人，呵呵。你再看看90年的112和2000年112，那可是一步一个脚印过来的。当然，西飞，成飞，贵飞，南飞，也是一样。

光有精神是不够，但是没有这个精神，就是现在大客机的样子。也是上海（天津勉强算上）可以装，却不能够造的原因。连航空的总瓢把子也要从航天调，不从航空选，为什么？根子还在20多年前。

这个问题就此打住。

好像三机部内部的人对运10也不太感冒，因为这飞机是上海主导搞得，平心而论，运十能够实现批量生产的可能性很小，航空发动机在整个国防工业全面收缩的前提下也很难解决（轰六换涡扇也是最近的事了）所以即使成功也生产不了几架，当然最大的遗憾是研发队伍散掉了，但在国防工业的大收缩中，这样的例子屡见不鲜。所以遗憾归遗憾，也不用太过于挂怀。

当时的国情，国力，以及国际国内环境，Y10下马是必然的。当时的三机部和民航一样，后来就是5703自己的动作，呵呵，这个敏感，不好多说，我有一个略涉及回帖被吃掉了（或者是没发出来）。你要有心，注意时间节点和相关的人事安排。

我之所以回那几个贴，是因为某些人为贬低而贬低，完全不顾事实，将当年老人们的努力斥为“迎上”，“文革产物”，“劳民伤财”。

“当然最大的遗憾是研发队伍散掉了”，这个已经是共识，但是散掉的理由嘛，却并不见得象你说的那样。所以有些牵挂，有我的理由，却是不便在这个时机说了。

• 再回兼说明

二代要求下马的

还需要多说废话吗？

1、运10的军用潜力

作为运输机，运10的军用潜力十分有限。军用运输机需要低地板、大尾门、多轮起落架，这些运10都不可能做到。运10作为军用运输机的潜力不超过红旗轿车作为军用吉普的能力，把运10和伊尔76比就和把红旗轿车和悍马比一样不切实际。运10作为预警机的潜力更大，但这点需求不可能成为运10研制的基础。

2、运10飞西藏

运10或许是第一架飞进西藏的飞机，但这不说明问题，因为当时中国没有合适的西方或者苏联飞机，只有用它进藏。波音707原版应该进藏没有问题，不算DC-8、康维尔880/990之类，此后四发只有747和A340、伊尔86/96，747飞西藏实在太大，伊尔86中国那时没有，340、伊尔96要90年代才出现。中国那个时候有伊尔62吗？有没有数据表明伊尔62飞不了西藏？英国VC-10比波音707还适合飞东非高原上的哦肯尼亚，当然肯尼亚还没有西藏高。双发飞机可以减载起飞，还有ETOPS的顾虑，但现在这个问题也解决了。那个时候，国际上没有这个需求，没人去做这个事情。双发螺旋桨的C-47之类早就进藏了。运10可以满载起飞，这是运10推力大于经济要求所致，不是一个设计上的成功，而是一个经济上的失败。ARJ21要求可以西藏满载起飞，这是一个很奇怪的要求。如果西藏可以满载起飞，在东南沿海就可以超载起飞，但机舱限制又超不了载，为什么要这样设计？除非在行李舱携带额外的货物？不懂。

3、运10的性能

运10的很多数据不是飞出来的，也不是定型后的，而是设计数据。设计数据和实际有偏差，这不奇怪，尤其在这样严重缺乏经验和手工制造的条件下。如果设计数据就自然而然地成为最终数据，歼10、太行、涡扇6等无数项目也就没有那么多成长中的痛苦了。根据试验加以改进，最终的批量生产型号的数据打点折扣，以后再慢慢加回去，这是正常的。运10如果坚持下去，也是可能最终达到设计数据甚至更高，但中国那个时候没有这个条件。这不是两弹一星，两弹一星的关键在于这是一次性的孤注一掷，中国没有那么多注，不能到处都孤注一掷。

4、运10的精神

除去中央蛮干、瞎指挥的因素，运10体现了中国航空人不信邪、自力更生的精神，这个精神是改革开放后决策科学化的最大牺牲品。决策科学化本身不否认精神因素，但注重短期绩效、崇洋媚外，这是很要命的。ARJ21和C919必须走完，中国现在有需求，有实力，这次不走完，那是比运10大100倍的悲剧。

5、波音和空客的例子

波音707和KC-135的关系大多数人搞反了，波音首先为美国空军研制KC-135，然后才假公济私研制波音707，期间还受到DC-8的影响，被迫加宽机身，所以波音707和KC-135的机体不一样。波音也不是从波音707才开始研制客机的，波音247、波音377早就满天飞了。空客A300在技术上是革命性的。超临界翼、双发宽体、双人制机组，这些都是领导潮流的。相比之下，运10既没有KC-135那样的需求保证，也没有波音707那样的市场拉动，更没有A300那样的技术领先，断言运10具有80年代先进性是不对的，运10最多是不比80年代依然在飞行的50-60年代飞机落后。

6、西方的评论

西方的评论一向是跟从政治需要的。波音声称运10不是波音707的拷贝和米格声称歼7不是米格21的拷贝一样，是政治需要。中国已经干出来了，你指责人家拷贝，只有自断财路。但政治风向一变，八杆子打不着的事情也会变成拷贝。81是对AK47的拷贝，HQ9是对S300的拷贝，歼10是Lavi的拷贝，太行是AL31的拷贝，99坦是T-72的拷贝，不一而足。在引用国外对“xx是/不是yy的拷贝”的时候，不能不注意其时代背景。

运10的军用潜力和运10飞西藏，与当时的国情与要求有关系，当初目标并不是做为大力神第二，之所以强调满载进藏，有务实军事战略考虑，如果要运重装，机身就不会是这个设计（当年有多少重装可以在西藏使用？亦或可参考当年军队机械化程度）。在西藏可以飞和可以起降，概念是不一样的。所以在设计时还特地强调了在一个引擎失灵的状态下的飞行安全性，以及其他方面的安全考虑，经济第二，是依照最初设计目的来的。Y10的其他设计改型，我看到过设计简图，包括预警机型，但是没有重装运输的改型。后来却都把焦点巧妙转移在了民机上，呵呵。

Y10还有一个意义是百座以上的干线飞机，一个实现了零到一的转变，从而可以借此起步的台阶。这是一个系统，首先是要有，然后是优，凭心而论，Y10已经做得非常不错了。要想一步做到优于空客或波音，是不现实的。如果这样要求，当年也不该有红旗，上海，解放汽车了。还有不少试飞项目没有进行是真，没有了机会，没得到宝贵数据，浪费了。

ARJ，当年的老人去年相聚时，是当笑话来讲的。919，到是好看看。

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另外，一般航空界认为，100架左右是盈亏平衡点，不是250架。借晨枫的地，就不另外回贴了