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主题:破除思维定势之电动汽车之路(1) -- 海峰

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家园 电动车之路(2)- 车同轨

电动车之路(2)- 车同轨

前面一篇文章,谈到设立电动车专用主干道,以减少对蓄电池的依赖。

电动车主干道,有两种选择方案:有轨和无轨。

无轨的方式,如本大所建议的,如碰碰车一样,每辆车后面伸出一条辫子,通过电刷获得动力。

但是我本人倾向有轨的方案。个人感觉轨道方案,更容易集中控制,在干线上实现无人驾驶的功能。虽然限制了一部分的驾驶乐趣,但是也大大提高了行驶的安全性。甚至可以在行驶过程中,把很多辆的电动车串成一串,以最大限度的利用克服空气阻力,提升道路的使用效率。

轨道方案,第一个要解决的是车同轨的问题。车同从技术上是一个最简单的问题,但是从对电动车的发展上,也是影响最深远的一个问题。因为一旦选择,就可能成为国标,甚至成为国际标准,50年不变,50年以后,更不可能改变。

我在汽车展上,曾经看到过一款3个座位的节能小车,前面一个宽大的驾驶员位于正中间,空间很宽敞,300斤的大胖子估计也可以坐下;后面2个座位,可以很宽松的坐下一个大人和一个小孩,或者2个成年人稍微挤一挤(我们目前的汽车,后排是3个座位的)。

如果只是针对市内环境,我个人比较喜欢环保一些的方案。大家可以在早上上班的时候观察一下,每10辆车里,几乎有8辆里面只坐了1个人;剩下的2辆车,大部分也只坐2个人。轨道的宽度,应该窄一些,以鼓励节省汽车材料、减少空气阻力。针对大家庭,完全可以在车后面再拖一个挂车,平时只开3个坐的小车,全家出游的时候,把后面的挂车拖上就可以。

从市场推广的角度,轨道的宽度,主要针对于从捷达到别克君威这么一个范围,可能最能够让大家接受。

从跑高速的角度,轨道的宽度如果定得太窄,是否会对最高速度产生影响?

另外从货运的角度,某一天集装箱是否也希望在这个轨道上跑?

如果从技术的角度的角度,是否单轨比双轨换岔道更简单一些?

所以车同轨(接口的标准化设计),看似简单,实际上是最困难的一个问题。

至于有网友说的换岔道的问题,在21世纪的今天,从技术上未必解决不了。我对轨道交通计算不是很了解,但是个人感觉,给1-2吨的电动汽车换岔道,技术难度要比火车小很多。电动车自己有车轮和动力,可以通过电脑、无线网络进行控制,而且重量要轻很多,

就如同我们上高速,先要把车开的高速路路口,排队等候,取卡,然后才能驶入高速路。

我们也可以在电动汽车专用道的出入口,设置等候区。假设这样的场景,我们先利用蓄电池驱动,从家开到电动车专用到的入口等待区的指定位置,然后将车辆的控制权交给控制系统。控制系统利用道路两边的定位指示设备,引导车辆进入轨道入口;如果要求精度高的话,甚至可以用机械手,将电动车直接入位;并且用机械手,将电源与标准接口连通。

这样子,电动车就已经进入了轨道,进行等待。

如同等红绿灯一样,经过一段时间,调度系统控制直行方向的电动车先暂停一下,让入口处的电动车切入轨道。调度系统将电动车轨道,搬到入口岔道,在入口处等待的电动车,驶入电动车主干道。

驶出电动车专用路的时候也一样,控制系统操纵电动车从主干道进入出口等待区,用机械手把电动车从轨道移到普通地面的停车位,然后再将控制权交给驾驶者本人。就如同操纵普通汽车一样,驾驶者可以开着电动车,想去哪里就去哪里了。


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