主题：破除思维定势之电动汽车之路（1） -- 海峰
破除思维定势之电动汽车之路（1）
和本嘉明与autoeagle在茗谈（三十六）中关于电动车的讨论
http://www.talkcc.com/article/3340925
我们谈起电动汽车，有一个思维定势，就是电动汽车一定要跑在普通汽车专用的道路和设施上，一定要达到普通汽车类似的性能：时速要100公里，单次里程要300公里以上，充一次电跟加一次油时间差不多，等等等等。
当汽车刚出来的时候，汽车只能跑在马车专用的道路和设施上。当时一定也有马车夫对汽车嗤之以鼻：马饿了可以随便在路边吃点草，汽车如果没有油了，简直跟一堆废铁一样。
同样，如果只有汽车在进化，马路没有随之进化的话，今天的汽车时速最多也只能到30公里，速度再高，车就得颠散架了。
今天，正是因为汽车和道路之间共同的进化，才有了我们现在的汽车文明。
问题是：电动汽车为什么不可以跑在专用的道路上？通过道路，直接从电网获取电能。
以北京为例，我们延着环路及放射状干路建成一套电动汽车专用路网。我从家出门，依靠蓄电池驱动，进入放射状电动汽车专用干线；这时候，汽车开始从路网获得电能，一直到从环路路口出来。汽车又切换到蓄电池驱动，再开到公司的停车场。电动汽车蓄电池的能量，仅仅用于最后10公里的解决方案。
从这个角度出发，电动汽车只需要满足很简单的需求：当从路网获得能源的时候，速度可以达到120KM/H（交规的限制）；而当以电池驱动的时候，最高限速60KM/H，可以跑100KM。就完全可以满足使用的需求，从技术上也没有太难以逾越的鸿沟。
电动车之路（2）- 车同轨 http://www.talkcc.com/article/3347980
电动汽车之路（3）- 充电与蓄能 http://www.talkcc.com/article/3350044
电动汽车之路（4）- 变轨 http://www.talkcc.com/article/3351290
电动汽车之路（5）- 成本与可行性分析 http://www.talkcc.com/article/3353493
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稍稍广义一点，可以把轻轨地铁等等就划入同一个系统。
甚至把公共汽车也划进去，这样的系统叫：公交！
搞笑一下，请勿见怪.
谁给你扳道岔啊？
小时候几乎都坐过吧
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好像更方便。因为超级电容充电时间很短，才十几秒，所以在每个公交站设顶或者底接触式的充电设备，利用上下客时间就可以完成充电了，每次充电可以跑5-10公里，足够到下个站。
我当时看到就想过同等考虑，可以在大红绿灯路口设置计量的充电段。这样超级电容私家车等红灯就可以充电了。高速上面就可以设在休息区。不过这样电容要很大，或者休息区间隔得很密才行：）这主要节省的是电池组庞大的重量。
总之，交通能源的全面纯能量化应该是大趋势。别的不说，哪怕同样燃烧化石能源，把燃油汽车的分散流动污染源转化成发电厂的集中固定源就对污染控制大有好处啊。
汽车的出现相对于马车来说是revolutionary，而电动车对于汽车来说只是evolutionary，从某些指标上来看甚至不如汽车。
早些年奇瑞s18和比亚迪电动车炒的热火朝天的时候，跟同事讨论，大伙儿都普遍对电动汽车上下班代步表示乐观，但对跨城市行驶里程很担忧，因为中国实在太大了，而且随着GPS导航的白菜化，他们有越来越多的自驾出游需要，这时候，电动汽车的续航力就非常是问题，我当时就说，如果电动汽车真的普及了，而且短时间内电池问题无法解决的话，我就开个公司，弄几百辆大平板车，拉着电动汽车专门做城市间的干线运输，想去北京？好办，您买个票，连人带车上咱的大平板，拉您去北京，到了北京您再下来自个儿开走。
思路很好，赞。另外我看到现在已经有给手机无线充电的技术了，深圳的手机店出样的手机就是用无线充电的。以后技术再先进点，能不能给汽车无线充电？那样就不需要密密麻麻的电线了。马路地下埋好充电装置，汽车一边开一边充电，到了停车场也可以无线充电，多好。至于收费量化的事情，我相信肯定能解决。
电动车之路（2）- 车同轨
前面一篇文章，谈到设立电动车专用主干道，以减少对蓄电池的依赖。
电动车主干道，有两种选择方案：有轨和无轨。
无轨的方式，如本大所建议的，如碰碰车一样，每辆车后面伸出一条辫子，通过电刷获得动力。
但是我本人倾向有轨的方案。个人感觉轨道方案，更容易集中控制，在干线上实现无人驾驶的功能。虽然限制了一部分的驾驶乐趣，但是也大大提高了行驶的安全性。甚至可以在行驶过程中，把很多辆的电动车串成一串，以最大限度的利用克服空气阻力，提升道路的使用效率。
轨道方案，第一个要解决的是车同轨的问题。车同从技术上是一个最简单的问题，但是从对电动车的发展上，也是影响最深远的一个问题。因为一旦选择，就可能成为国标，甚至成为国际标准，50年不变，50年以后，更不可能改变。
我在汽车展上，曾经看到过一款3个座位的节能小车，前面一个宽大的驾驶员位于正中间，空间很宽敞，300斤的大胖子估计也可以坐下；后面2个座位，可以很宽松的坐下一个大人和一个小孩，或者2个成年人稍微挤一挤（我们目前的汽车，后排是3个座位的）。
如果只是针对市内环境，我个人比较喜欢环保一些的方案。大家可以在早上上班的时候观察一下，每10辆车里，几乎有8辆里面只坐了1个人；剩下的2辆车，大部分也只坐2个人。轨道的宽度，应该窄一些，以鼓励节省汽车材料、减少空气阻力。针对大家庭，完全可以在车后面再拖一个挂车，平时只开3个坐的小车，全家出游的时候，把后面的挂车拖上就可以。
从市场推广的角度，轨道的宽度，主要针对于从捷达到别克君威这么一个范围，可能最能够让大家接受。
从跑高速的角度，轨道的宽度如果定得太窄，是否会对最高速度产生影响？
另外从货运的角度，某一天集装箱是否也希望在这个轨道上跑？
如果从技术的角度的角度，是否单轨比双轨换岔道更简单一些？
所以车同轨（接口的标准化设计），看似简单，实际上是最困难的一个问题。
至于有网友说的换岔道的问题，在21世纪的今天，从技术上未必解决不了。我对轨道交通计算不是很了解，但是个人感觉，给1-2吨的电动汽车换岔道，技术难度要比火车小很多。电动车自己有车轮和动力，可以通过电脑、无线网络进行控制，而且重量要轻很多，
就如同我们上高速，先要把车开的高速路路口，排队等候，取卡，然后才能驶入高速路。
我们也可以在电动汽车专用道的出入口，设置等候区。假设这样的场景，我们先利用蓄电池驱动，从家开到电动车专用到的入口等待区的指定位置，然后将车辆的控制权交给控制系统。控制系统利用道路两边的定位指示设备，引导车辆进入轨道入口；如果要求精度高的话，甚至可以用机械手，将电动车直接入位；并且用机械手，将电源与标准接口连通。
这样子，电动车就已经进入了轨道，进行等待。
如同等红绿灯一样，经过一段时间，调度系统控制直行方向的电动车先暂停一下，让入口处的电动车切入轨道。调度系统将电动车轨道，搬到入口岔道，在入口处等待的电动车，驶入电动车主干道。
驶出电动车专用路的时候也一样，控制系统操纵电动车从主干道进入出口等待区，用机械手把电动车从轨道移到普通地面的停车位，然后再将控制权交给驾驶者本人。就如同操纵普通汽车一样，驾驶者可以开着电动车，想去哪里就去哪里了。
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就像铱星公司遇到了迅速普及的GSM的挑战而最终败下阵来一样，在你投资了大量道路网络设施的时候，遇到了电池技术的突破，这个方案就会被淘汰。
建议如德国的“吊轻轨”，每辆电动车（两人或三人型）不管是哪里生产的，总重和尺寸有国家标准，车顶带一个统一设计的吊环机构。
进入专用环线的等待区后，根据每车申报的下一出口而分组，同一出口的三部车分为一组，前后串联式用三个吊钩吊起为一列“吊轻轨”，进入环线运动。此时车主不需要再管，发短信打情骂俏求婚均可，同时也可以接上插头充电。等到了目的地，停下后松开吊钩，车子放下后自己开走。这同滑雪时坐的登山缆车是类似的。这实际上就是我们以前说过的“服务集约化”。
但必须是闭环设计，吊轻轨车可以同一方向循环使用。
http://b1.ac-images.cdnmyspace.cn/cnimages01/2/l_deb7fb2e00e2057851ae4cd919a3e9a6.jpg
我也看到过德国的“吊轻轨”介绍，感觉这个主意非常的好。我写这篇文章的时候，脑子里想着的，其实就是轨道交通的“门到门”服务的问题。