五千年(敝帚自珍)

主题:说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅

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家园 关于高铁,原本不愿意给你泼冷水的

首先声明,俺是学文科的,跟铁路没关系,只是感觉你的看法偏颇甚多,连起码的调查研究都没有就挑这挑那。几点拙见,不吐不快。

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1、理想与现实是有距离的

铁路这事情,我的看法,第一重要的是线路,然后才是车。中国东部中部地区本来有很多主要城市,彼此之间是没有铁路直通的,例如南京到合肥,合肥到武汉。这种城市间的交通瓶颈是线路,而不是车。一旦把线路连起来,哪怕你用一般的车,旅行时间也会大大减少。例如,在合宁线开通以前,南京到合肥必须绕行蚌埠或者芜湖,都是四个小时。合宁线开通以后,动车一个小时,非动车一个半小时,也是可以接受的。

铁路这事情,我的看法,第一重要的不是线路走向,而是如何榨干现有线路最后一份潜力。

东北有一条铁路,叫东边道,日本鬼子时候规划并修好路基,就差铺轨,继续投入的费用也不多,如果修好,可以把东北的断头铁路连接起来,大大缩减东北东部各城市出行时间,对国防也有巨大意义,但就是一条这样的线路,迟迟50年都没能修好,原因是没有国力修。铁路线路确定是受到多种因素制约的,特别是投资巨大,最近的4万亿投资一半都在铁路上,其实就是在补铁路建设的欠债,但2万亿全部投入到线路上其实也修不了多少,因为客专造价太高,就像前庄那样一水平地的双线电气化160,每公里都要3000多万,所以你想的那样铁路修法几乎不可能实现。更何况铁路动了多少人的奶酪?现在铁路大跃进,国内反对声浪少么?目的又是为了什么?所以想法都是好的,但是实际做起来就要涉及到很多具体问题。在铁路里程短时间内不能大量增加的前提下,如何调优化度安排,提升运力才是关键。

当前铁路面临的首要矛盾是运力与需求的矛盾。现在车辆套跑、压货保客,缩短闭塞区间等等影响正点率甚至影响行车安全的统统源于此,因为运力不足逼得没有法子,铁路运营里程相对不足,承担运输任务又过于繁重,这是铁路一切问题的根本,你知道改革开放三十年,铁路通车里程增加多少?高速公路增加多少?百度一下便知,会吓你一跳。

算了我直接找出来吧

1978年底,全国铁路营业里程达到51700公里

2008年底,全国铁路营业里程达到8.6万公里

1990年,中国第一条高速公路沈大高速投入使用

2010年我国高速公路总里程达6.5万公里

在地图上随便勾画蓝图很容易,如何让他变为现实却是极难。

在绝大多数时候,理想与现实是有距离的;

很多看起来莫名其妙的问题,实际上都是有原因的。

结论一,指出问题和给出问题的解决方案,给出问题的解决方案和解决方案有操作性根本就是两回事。

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2、铁路不仅仅是高铁,高铁只是很小的一部分。

线完了才是车。而车首先是造车,其次才是跑车。我认为跨越在造车方面有严重错误,但是在跑车方面有重要贡献。

恰恰相反,我认为跨越在跑车方面有严重错误,但是在造车方面有重要贡献。

跑车的严重错误是什么呢?万恶的车体、机车套跑制度(虽然也是被逼无奈),站段合并(有利有弊),单司机00长交路值乘,不切实际的提速。车体、机车套跑制度使机车和车体维护时间大大缩短,加剧车体损耗,埋下安全隐患。站段合并目前看有利有弊,单司机值乘感觉总不如双司机靠谱。不切实际的提速导致大大增加的晚点率,4.18 和此次事故都是和赶正点有关。结果很多车次不得不又改了回去。但这些出发点是好的,只是有些条件达不到,做得有些夹生,副作用明显而已。

造车方面有重要贡献,是订造了15000辆(一说是4000辆,囧)简版折页直供25g,大大增加了运力。虽然几乎停掉了性价比较好的25t,虽然换掉了俺最喜欢的绿皮,虽然塞拉25g做工精细,新版做工粗糙,但不得不承认,这一手笔极大解决了运力不足的难题。

结论二,改革不是问题,如何代价最小,效果最好,操作性最强的达到改革的目的才是问题。

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3、国产拉菲有毒,那就进口茅台吧。

跨越的错误在于,把中华之星给下马了,全面引进。这跟运十下马一样严重,是出于政治目的破坏技术发展的典型案例。正常的做法是,在主干线上跑引进的动车,但是在一些不太重要的干线和支线上跑中华之星。这样从技术上就有两套方案,中华之星就成为动车的补充和备份,同时给动车的工作制造压力。在这种情况下,动车的“引进消化吸收再创新”会搞得比较好。现在把中华之星停了,动车的“引进消化吸收再创新”估计最多也就到“消化”和“吸收”之间吧,我认为“再创新”肯定是谈不上的。

跨越在悬崖边拉了星星一把,然后又重重一脚把他踹了下去。

新中国铁路设备的历史就是,买进——仿造——创新——落后——再买进的历史,这个和国情国力不无关系,但是铁路系统的努力是有目共睹的。

国产动车,从hdz1型开始,进行了多少探索,请您抽空指导一下拙作《钢铁巨龙的呼啸—新中国铁路机车巡礼【动车组】》外链出处看看就知道了,无一例外,统统都是因为可靠性下马。安全性和可靠性,这就是高铁的底线,而绝对不是因为政治考量。中华之星只是进口部件的简单堆砌,质次价高,最主要的是,问题的解决在当时看来遥遥无期。既然国产皮包的进口设备不好用,那就只能反其道而行之。

而引进的四种动车,都是连同技术整体引进,虽然川崎和西门子技术先进些,阿尔斯通、庞巴迪的稍差些,但是各有特点,足以借鉴,铁道部以区区的代价引进的动车技术,加之国内的基础,其实是占了大便宜。和苏27飞机引进一样,影响深远,足以载入新中国技术引进的史册。380a和380b就是在自主基础上再创新的成果,交流电机、逆变器高速轮对之类的核心部件都是自主生产的,如何谈不上再创新?

结论三,黄狸黑狸,得鼠者雄。

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4、领导重视,一抓就灵?

中国的技术工作,尤其是长时间连续生产的技术工作,例如化工、铁路、航空,瓶颈一般都不在技术。事实上技术的重要性是很后的,第一领导重视给资源,第二各部门协调配合不扯皮,第三广大干部群众认真工作杜绝跑冒滴漏,第四大概才能轮得上技术创新。刘跨越是通过他的土办法尽量做到了一二三。问题在于,他这土办法能不能固定下来推广开。

这个意见绝对符合国情,更适合写党八股,不过例外的时候似乎更多,至少是在您所说的化工、铁路、航空领域的技术工作领域,中国问题绝不是领导不重视,恰恰相反,有些东西关键问题就在于技术。好吧,继续举例子。且不说大炼钢铁这个最典型的例子(绝对符合达雅的123),就说铁路中国的专运机车从毛泽东时代进口亨舍尔(没错,就是生产虎式坦克的那个)hy6后,90年代初,筹备换型,初选是采用英国技术的东风10f,后来决定在当时最先进的东风11型基础上,由戚墅堰厂研发东风11z型专运机车。事关御驾,领导敢重视不够?领导亲自挂帅试车。资源不充分?一辆车5000万,主要部件全部进口,足够买同期10辆东风4d。各部门协调配合不扯皮?总共就造了4组8辆车。广大干部群众想跑冒滴漏也没机会啊。结果一运行看,大量采用进口元件的东东还不如液力传动的老家伙ny6可靠(没办法,直流电传动原本就不如液力传动可靠性高)。问题的原因就是因为国内技术不过关导致进口件总体上水土不服。很多时候主观愿望要服从客观规律。革命浪漫主义要不得的。铁路摊子大,包袱多,弊端重重,跨越不是神仙,只能在现有基础上跨越而已,不可能天马行空任意为之,你说的123,我认为跨越2、3都没能做到,具体就不赘述了。

结论四,大炼钢铁要不得,技术问题才是关键

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5、中国高速铁路出路何在?

这就是我对刘跨越的看法,没有那么好,也没有那么坏。技术路线上有错误,管理上有独到之处。现在动车出了事故,短期肯定是要抓管理,但是长期来看,还是要改变“引进消化吸收再创新”的路线,重建一支最好两支设计高速列车的队伍。同时应当在局部恢复“全国一盘棋”的大协作,真正消化吸收动车技术,包括硬件软件,做到全面反向设计,部分正向设计的水平,这个光靠铁道部的科研力量是做不到的。

傻瓜,一切问题的关键在于足够的利益。

首先继续指出您的两个常识性小错误,中国有自己的高速列车设计团队,谈不上重建,株洲所研究电车半个世纪,动车垂三十年,株厂、长客、唐厂、四方厂都是分工合作,各有侧重,你提的事情,其实现在已经做了,而且做得相当的好,铁道部的科研力量虽然让人不齿,可是比你想象的要强上一点。

言归正传,这次动车事故,名为天灾,实是人祸。思想混乱,管理不力,制度缺失,责任心淡漠,高阻上台后不是不想抓好,因为这关系到他切身利益,而是从铁道部出去久了,重新回来担任主要领导必须有一段时间来熟悉情况,否则便是无从措手,这些问题总爆发直接导致近期铁路负面消息连连。

高铁既动了太多既得利益者的奶酪,又引起了那么多上串下跳为没有分到一杯羹的人的嫉恨,成为众矢之的理所必然。在这种情况下,tdb只能对这次事故引以为鉴,卧薪尝胆,把自己该做的事情做好。中国高速铁路万事俱备,腾飞可期。

结论五:低调才是王道,走好自己的路,让别人无路可走吧。

【在此特别鸣谢】 天籁无声兄 钟光兄 工业革命兄的批评雅正,使在下避免贻笑大方,在此一并谢过。

关键词(Tags): #铁路(说了就走)元宝推荐:铁手, 通宝推:十亿星阵,presario2200,卷心菜,故园湾里,foursea,landy,laska,羽羊,逐水而行,注册之后,海底鼠拨土,wage,不懂怪怪,廖石,油炸辣椒,njyd,夜不愁,TSCHAN,CaoMeng,庄汀,天天天向上,何求,韩信点兵,旺旺的考拉熊,特里托格内亚,渡泸,苹果乐园,木秀于林,从北苑到太古,Mtknr20,常挨揍,山上起风了,花大熊,史文恭,jiling,千岭,fagus,秦桑,瓷航惊涛,parishg,神仙驴,曾自洲,Alarm,詹姆斯,
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