主题：茗谈(五十二)：地下物流 -- 本嘉明

（一）

继续说“二铁”，不过要改改名字。

我们这里新产生的“二铁”概念，既是指“第二铁路系统”，也同时是“第二地铁系统”。就是以现有成熟的轮式轨道交通技术体系为基础，跟从标准轨距（1435MM），建立一套“标准轨距，矮车厢，客货多用”的，简化版的轻轨捷运系统。所以，我建议我们就改叫“三铁”，“一铁”是铁道部，“二铁”是各地的地铁公司，“三铁”就是由央企搞的这第三套成网系统。

因为轨距统一，这个“三铁”的车厢，有顶的车厢，净高比现用的地铁车厢要矮；无顶的敞篷车（或平板车厢），完全可以在现有地铁线上跑。

目前的地铁车厢，以纽约的R110B（较新款）和R68（成熟旧款）来说，外部尺寸是大体一致的，就是20（或23）米长，3米宽，3.7米高，用标准轨。载客数，座位70个，包括站立，满载大约160人。通常一列车是挂6节。

这都是成熟的技术，其弊端是：

1） 太刚性，起步运量大。

2） 造价太高。

所谓“刚性”，就是只能运客，（我们探讨过了，不方便客货混装），如果运量按该市高峰时段来设计的话，低谷时段的浪费惊人。

目前，TG发改委批准了28个城市的地铁修建申请，每个城市的规划都超过7条线路，每公里的造价大约5亿人民币。这些城市，真的需要这么大的运量吗？申请的入门条件，是该市年GDP1000亿，人口超300万，年财政收入100亿。这三个数字，哪一个是造不出来的？上市前做假帐的，将来可以ST，可以摘牌。地铁造好了，将来用不起了，再炸掉？

比如南京，一号线原预计日收入200万元，实际是大约50万元，全年亏损上亿，这还没算基建的一次性投资。南京人民决心HOLD到几时？无锡人民呢？

现在的城市，也分三六九等，最高是大奶生的长子，北上这两家，小超和小小超，将来继承大统的；其次是二奶所生，香港台北等；然后是大奶的幼子，眼下正讨喜的，那就多了，比如天津。等轮到那些地级市，猴年马月啊。所以这个三铁，是拾遗补阙，为小屁孩们服务的。比如，在上海和嘉善市之间，你说修高铁吧，要看沪杭高铁这位大爷，肯不肯在这里停。那么，在现有上海地铁9号线（预计通到松江南站）的终点站开始，修一条“三铁”线路，通到嘉善市内，“三铁”总公司投资大头，上海和嘉善ZF投资小头，跑地面，客货混运，沿途到站后把部分货车厢脱离，顶到分流轨道上，再把事先准备好的货车厢挂上，继续发车，这样不拖长停留时间。“三铁”的车厢底盘，统一一个尺寸，比如1.9米宽，6.5米长。这样每节车厢比地铁的标准车厢小了很多，大大增加了每列车的组合柔性。客车厢的话，内净高2米，每排一个双人长椅，右手留出一条小走道，舒适度不比大巴和面包车差。这样，乘客从上海9号线无缝转乘，直接可以到嘉善市内。因为车厢小，每列车的全重小，因此路基也可以相应减低标准，每次拉得少，每天多跑几班，客流高峰时多挂客车厢，客流低谷时多挂货车厢，车速类似于绿皮，逢村必停，票价实惠就行。

我们知道，铁老大的线路，是有限的，成网就不错了，很多小地方，要么通不到，要么飞驰而过不停；铁老二呢，宅男，还贵得离谱。那我们铁老三就有生存的余地了，东部沿海人口稠密地区，城市和城市间的连接地带，不就是“农村包围城市”的切入点吗？这些连接的“三铁线”绕城而过，成片成网了，通入市区的地下物流网，就水到渠成了，因为线路，信号，车皮都是相同的。

东部沿海地区，将来还是国民经济最倚重的地区，人口数和工业化是不会倒退的，青壮年不够了，自有内地的顶上来，这里是中国经济征服世界的前沿阵地。如果一个地区，人口会时多时少，经济会时起时落，那么城郊的交通，以公路加机动车为好，便于增加和减少流量。如果规划中可见，总流量不会大起大落，那么铁路系统较好，节能环保安全。这些地区搞“三铁网”，能起到毛细血管的作用，是利国利民的事。

这个，跟"小飞机“一样，从零开始，大干快上，正好是显著扩大内需，拉动增长的好工程。

（二）

我们中国，其实是邦联国家，内部跟独联体一样，还有一些小国，比如说吧，有“中华人民铁道国”，人家有自己的警察法院大学医院电话局耶。当然啦，铁道国那么牛，主要是跟“中华人民解放国”建立了战略合作伙伴关系，是“四好邻居”，有人罩着他妈的就是不一样嘛。

如今铁道国有木有问题？明显有，7-23嘛。但派秦赢政同志去恶意收购铁道国，那也不稳妥。那么比较好的办法，就是挤他，先把柿子捏捏软。

靠“二铁”去挤，明显是脑残。二铁们都只顾自己门前一块，你要硬凑个“全国二铁大同盟”，那都显得很二。所以啊，只能靠“三铁”，三铁第一是联网，有以天下为己任的觉悟，第二是可以从“大铁”那里挖人，比如“忘情”兄，在“大铁”比较憋闷，可以去“三铁”嘛。大家较上劲了，对两边的业务提高，都有好处。第三是从一张白纸开始，可以以全新的体制，观念，来从头干起。第四，减少对石油的依赖，增强经济安全性。