主题：茗谈(五十二)：地下物流 -- 本嘉明
家园 茗谈(五十二)：地下物流 (一)
外部世界二次探底，中国经济大局不可避免地受到传导。而2008年力挽狂澜式的努力，是有后遗症的，现在要不要再来一遍？
中国的问题，始终是稳定。稳定就需要人人有饭吃。人人有饭吃又不能养懒汉，就需要可劳动人口基本有工作，通过工作得到基本收入。所以中国现在基本的问题，我觉得是两类：一，完善以前的施政。二，为未来打基础。
先说“为未来”。科技会发展，劳动生产率必须进一步提高，这是未来的大势所趋，也就是转型。但转型要挤出大量多余劳动力，对于保留下来的劳动者也有新的培训任务，生产设备和流程要大量甚至彻底更新，这需要时间和金钱。
完善工作就更不提了，比如说温州民间借贷危机大爆发，只有钱和刺刀能够解决。但是刺刀也需要钱来维持吧？
中国实体企业求生艰难，一是全球性需求下降，一是国内经营环境变差。企业家们主要的抱怨，首先是银行贷款“人来疯”，08年硬塞给你，如今又强逼还贷，抽紧银根；同时税收和其他费用(包括物流)太高；三是材料和人工成本以及汇率不可控。
外部环境如此，欧元很可能最终难逃分裂的命运，那么作为包打天下的大政府，中国目前主要的精力，只能放在擦屁股上，就是安排大多数人有较低工资的较简单工作，有饭吃，粗茶淡饭，好过没有。至于转型，有余力就转。
然后，多余的精力和财力(收了那么多税，不要说剩不下喔)，用于放松对工商的管治(没有一种新科技新行业，是官办能从零开始搞成功的)。还有多余的财力，才用来扶持官办经济。再有多？恭喜恭喜，你去派一半猪油派一半黄油好了，我们木有话讲了。
那么，让我们专注于用工多的工程项目。这里小本的建议，是在北方适宜深挖的干燥平原地区，建设“地下物流网”，也可以简称“下流”。
(二)
目前全国各城市兴建地铁，那是方兴未艾啊，居然连直径10.22米的超级盾构掘进机都发明出来了，再不说市长们变态已经很过意不去了。而我们现在要说的是什么呢？是把全球集装箱航运系统缩微化，装到地下去。
比如说在郑州市区较深的地下(浅层地下预留给市政，地铁和人防，将来用不用的另说)，开挖直径2.5米的隧道成网，铺路轨后运行无人驾驶的微型地铁(其实机车头预留了座位，智能管理失灵时可以如赛车般坐进一个人驾驶)，车厢都是火车车厢的“平板车”式，每节宽2米，长6米，弹簧避震。双线对开，在居民密集的市区位置的地下设月台，就类似于地铁站(我们叫“物流站”吧)，有货运电梯通到地面。
货箱(缩微集装箱)，是用不透明的工程塑料制造，尺寸为0.4米X0.4米X1米，形状类似于一个大的捕鼠笼，顶盖和侧面均可打开。两头和顶部有提把。
在郑州郊外，比如祭城地带，集中设“微物流枢纽园区”，大型网购供应商如“当当”等，聚集在此设立自己的仓库，拥有大量的小货箱。各公司根据淘宝上的网购定单，一个定单装入一个货箱后，填写标签。每个物流站对应一个不同的颜色，比如“琉璃寺站”是桔红色的，那么凡目的地是“琉璃寺站”的货箱，不管是哪个站落车的，一律用桔红色箱单，在上面仔细填写最终收货居民的地址。
各公司的货箱用卡车送到市郊始发站后，搭电梯下到月台。每个平板车厢上装有铁架，共可以放三层，每层底部有轴承滑辊，货箱0.4米X0.4米的侧面朝外，就像是银行的出租保险箱那样，是一条长抽屉拉出推进。列车车厢宽2米，那么下面两层，每层可放两排，顶上一层只放一排。
每列定班列车就像地铁列车一样，按序在线路上运行，到达“琉璃寺站”月台停稳后，两边的装卸工人就像在流水线两侧工作一样，辨认挂着的箱单，只要是桔红色的就抽下来，放到身后传送带上，然后把脚下待运的货箱插入空档。只要几分钟，就等于地铁上下客一样，列车已经完成一次装卸，哨子一吹可以发车了。
到站的货箱集中由电梯送上地面后，有定向服务的3-5家“同城快递”已经等着了，负责“琉璃寺站”半径5公里内的地面配送。至于客户使用哪一家的服务，由发货客户自行决定，市场竞争。同时，居民的零星快件，也一并收集后交换送入地下。
所有的货箱同集装箱一样，都有一个登记号和条型码。货箱在下地下时和出地面时，必须扫描条码，数据传到全市的物流管理中心。
快递公司带空箱上门取件时，货箱统一备电子锁，由发货人当场自编密码，用电子锁锁上，淘宝的买家从卖家处通过短信得到密码，箱送到后自己打开，这样沿途是否有人开箱，就没有纠纷了。
在这里，始发站就等于是宁波港，沿途各站就等于是釜山，旧金山等。每班列车就是一艘集装箱货轮。所有的管理方法都可以借鉴现有的全球航运模式。当然，也有散货列车，特种列车。
(三)
这样做的好处很多。
首先，是“市政入地”，这同电话线电缆线深埋的道理是一样的，有助于市容清洁，废气噪声减少，交通事故减少。
其次，是为“淘宝大业”奠定了坚实的发展基础。消费者网购的发展前景，怎么夸张都是不过分的，中国要弯道超车，这是一个大头。
第三，是解决了邮政业务下滑的问题。由于信邮业务量持续下跌，对于城市居民的就业产生了新隐患，将来邮局也得下岗。有了这个地下物流体系，邮局系统要么参与，要么分流出人员来到新的市“物流局”工作，这个难题就解决了。
第四，是建设期间的就业效益。这个工程，从施工量，设计等级，造价各方面来说，比地铁系统要简便不知多少倍。现有的设计所，高铁厂家，地铁厂家，造船厂，混凝土预制件厂，矿山机械厂家，普通资质的施工队，都可以参与。
第五，是全寿命使用费用低。由于主要是运货而不运人，绝大多数路段无人活动，那么通风照明安全标准等方面，等级是不高的。而且运货可以24小时运转。白天运网购物流，夜间运工商补货，凌晨运菜进城。
第六，非常时刻，可以运人。武警战士一人一个小马扎，一排可以坐三个，车厢四周插上围栏即可。因为安全净高有1.3米以上，坐着是足够了。同样，伤员和难民可以由市中心紧急疏散出去。而且系统在地下运转，冬暖夏凉，东北地区的城市冬季积雪时尤其好用。
第七，由于全国都使用统一尺寸的货箱，那么异地快递可以节省大量的一次性包装材料(比如信封)，而蔬菜专业户也乐于使用这种货箱以便打进大城市菜市场。诸如此类，通过市场的归纳，全国的物流包装，就会集中到大中小几个标准尺寸上，大大简化物流环节，达到新一轮“车同轨”的效果。
第八，这个工程本身的投资回报安全性，大大好于地铁，除了危险品以外，什么都能运，项目通用性强。何况腾出地面交通载荷后，政府可以多种树，多开设公交线路，山清水秀就没有必要搞地铁或者可以少搞地铁，这个“置换”，大大有利于财政平衡和居民的切身利益。
这样的工程，试点可行后，作为北方城市的领导人政绩考察指标，那么大规模的用工潮和刺激物资生产，又不给房地产添虚火，是一举两得吧？
关键词(Tags): #地下物流(当生)，
本帖一共被 6 帖 引用 (帖内工具实现)家园 Glasgow Subway 英国的格拉斯哥市地铁系统，可以提供我们一个借鉴。
这个地铁隧道，是1896年挖的，所以隧洞直径特别小，现在也没钱扩建，只好换了新车厢，这么维持着，不过还挺好用滴。
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外链图片需谨慎，可能会被源头改目前在中国啊，有几件大事：
1） 雾霾------这不，巴黎大会给人家批斗。
2） 建筑业低迷，楼盘工，钢铁厂，水泥厂，都没活干。
3） 城市扩建太迅猛，道路/停车场，占地越来越厉害。
4） “光棍节”惊天地而泣鬼神，快递小哥忙死。
那么，复制一个“缩微的集装箱货运系统”，变成“贯通半个中国（北方黄土层地带）的物流网”，城际地域通过“三铁”走地面，到城市近郊进入地下，专走物流不载人，拿一两个城市试点一下，或许是可行的。
另外，有些中小城市要修地铁，行，放开了批准你们修，不过只能修这个尺寸的，不愿意就别修了
。家园 德国正研制“货运地铁” 既然地铁可以载人，是不是也可以载货，把货车统统改到地下运行呢？德国人口最密集的北威州正在研究“货运地铁”。它被称为第五种现代货运方式。这一设想其实很多年前就有了，多年来一直在进行论证、测试。参与该研究的波鸿大学专家说，地下管道内由一种外型类似药丸的输送车厢来运送货物，可以单独一节行驶，也可以组合行驶。它不受气候和时间影响。输送车厢由电动引擎驱动，减少了运输工具带来的环境污染。项目组先在波鸿、多特蒙德等城市的废旧厂区地下修建了几条直径1.6米、长约200米的试验通道，并对建筑设计、机械制造、电子控制等各方面进行了实地测试，拟定了初步建设方案。未来几年内，他们将在北威州的地下，建成一个地下货运网络。每个站点还设有“24小时冷却储物塔”。这个项目将有助于减少地面货车运行。未来几十年，德国还将探求地下私人轿车通道。科学家相信，地下交通网将是未来解决交通拥堵问题的新趋势。外链出处其实，英国皇家邮政上世纪就建成一条专门用于传输信件和邮包的地下邮政铁路隧道，这条隧道在伦敦大街地面以下21米，全盛时期，无人驾驶电动列车每天可以运送400万封邮件。直到前几年，这条地下邮件隧道才因为大幅度下降的邮件运送量而停止运营。
家园 本大这个想法，在交通拥堵的城市，如北京，转化成地下公路 是否可行？ 成本问题，除了收过路费， 还可以卖地下的地皮来弥补。
10米的盾构，单向双车道应该没问题。 那就修个两条封闭的单向车道。
一定距离开辟的通风系统可以过滤排放的汽车尾气，减少空气污染。
繁华的商业区附近可以建设地下商城和停车场，以北京一二环以内的黄金土地价格能卖不少钱来补亏空。
玩笑的说，世界上最大的广场地下N米，可以是世界上最大民众活动中心。。。
家园 地下只开全电动车 就没有废气问题，通风/安全的成本可以降低很多。
接下来全自动行驶电动车，连人都不用下去，完全无人化，自动化。王健林和马云也不用对赌了，一人出资一半去搞，一半是海水一半是火焰，正好。
家园 美墨边境的地下物流 毒枭们走私毒品用的，11月30日刚破获。
隧道里用电动运货车（机器人），当场缴获毒品6500万美元。
外链图片需谨慎，可能会被源头改家园 还是让全民修炼乾坤大挪移比较合适。 想要什么东西，直接给挪移过来。
家园 忍不住了，说几句 干脆把你的建议看作允许开放的防空系统算了
各城市老城区都有，新城区应该搞，不过高楼这么多，豆腐渣比例这么大，就怕挖的时候塌了
从国防角度，短期内霉菌缺少用常规武器攻击非沿海城市的平台
要么攻击者很危险，要么性价比很低
最好也最简单办法，人人加强军训
首先从大学生开始，就是男生一律当两年兵或支边两年，经费不够，步兵工程兵即可，女生一律接受护士培训一年
1、缓解就业压力；2、加强国防后备力量；3、培养组织性纪律性…………
以后人多了再修新防空洞
现在胡搞，钱从哪里来？银行补贴？
其实整天给马路反复开膛浪费的钱搞这个早够了
以后盯紧点再说这个
否则还不是便宜贪官+劳民伤财！
家园 我们还是给长城贴瓷砖吧 家园 如果 给长城贴瓷砖能解决此后20年新增人口就业问题的话，TG一定去贴。
自从教主回归，整个APPLE公司，孜孜不倦就是在给长城贴瓷砖。没有用IPHONE一年，你会不会生癌？不看姚晨的微博一年，你会不会弱智？
我看答案正好是相反的例子，倒是有。教主自己用了一年，挂了；至于看微看出弱智的，太大把了吧？
今天人类发展出的新科技，哪像刚发明电灯青霉素那会儿啊，现在的边际效益已经非常低了，基本都在不同程度地贴瓷砖。
如果“三铁”可行，那么全国挖洞，好过坐在那里唉声叹气。
- 复 如果
家园 tg没这么干是因为tg不傻。 真以为拼命扩张财政日子就能过下去了？欧美不就是因为整天净干些增加货币不增加财富的破事瘫掉了？
讲到tg没需求，简直就是搞笑。中国家家都有房了，家家都有车了，人人都用上爱疯了，人人都有电脑了，还是村村都通沥青路了？
中国的经济问题无非就是不平衡，既有产业的不平衡，也有地区的不平衡，还有社会各阶层的不平衡。
你这倒好，学着发达国家大搞寅吃卯粮，既扩大不平衡又扩大债务。这是治病呢还是杀人呢？
楼主这么喜欢大工程，不如建议在喜马拉雅山脉进行大规模的开挖，挖出若干南北直通的季风输送通道，改善与藏南地区的交通条件
还可以在新疆开辟出亿亩良田，伴随雨带北移，印度的干旱情况将大大加强，夺回藏南指日可待。
同时将挖出的土方输送到福建沿海进行围海造地直通台湾，等到台湾海峡只剩一米宽人人皆可一跃而过的时候，台湾问题迎刃而解。
一项工程，同时解决新疆问题，西藏问题，藏南问题，台湾问题，粮食问题，还能大举提高国内装备制造业水平，实在功德无量。
家园 开挖喜马拉雅山，估计印度得出兵了。
家园 茗谈(五十二)：地下物流-6 我们先看看阿联酋的世界最快巴士：
车身长：15米
车身宽：2.5米
车高：1.65米
鸥翼门：8对
可载客：23人
我们假设把普通电气火车的机头和车厢缩小到这个尺寸(实际上我们的“三铁”跑不到70公里时速，不需要子弹头，平头就够了)，用电刷从头顶线路取得电源，自备小电池组保证在网路断电时能续行数公里进入下一站台(但只能向前开，不能倒退，避免混乱中追尾)。那么每节客车车厢就大约是12米长，宽和高同上，一排三人，8排载客24人；每列有一到两个车厢自带车头(含驾驶舱和电池组)，会更长一些。
标准状态下，每一列客车为9节，总长约110米，载客216人。加长列为18节，220米长，载432人。
(现有的标准地铁列车，通常是6节，140米长，满载包括站位约1000人。)
三铁的地下月台，挖成240米长，每列车进站后两边同时可以上下客。每一边的月台分为A，B区，每区120米长。客运高峰时段，AB区之间的栏杆移走，AB都是客运月台。客运低谷时段，A区客运，B区货运，中间隔离。
客运高峰时间，只运行加长客车，每列到达后，有多少人下车腾出空位，就放多少人进月台“上客区”随意找位子上车，一分钟内发车。客运低谷时段，只走标准列(不论客运还是货运，都是9节)，客运列全部是客运车厢，反之亦然，每一列中不得混编客货车厢。但客运列和货运列可以夹杂着发车，比如起点发出一列客车后，接着就发一列货车。
在同一个站台，由于客货区分开，9节长度的客车列和货车列会各自停靠在自己的专用区域，人货不会混杂，不论上下客还是上下货，都是一分钟发车，线路调度不受干扰。
目前，常规地铁隧道，如果是用小口径盾构机开挖的话，隧道直径是6.2米。三铁的车厢是鸥翼车门，向上打开，开启时需要的空间较大，如果在门中腰加上铰链，使门可以折叠的话，那么考虑到万一要在隧道内紧急停车开门，隧道的直径，4米也足够了。而且车厢宽仅2.5米，4米的隧道，可以在铁轨两边留出足够(约各有半米宽)的空间，供紧急下车的乘客顺隧道疏散。4米直径的圆面积是12.5平方米，而6.2米直径的圆面积是30.2平方米，这一部分的开挖土方量，三铁占常规地铁的40%，而三铁在高峰时段的流量，也达到常规地铁的40%，低谷时段则远比常规地铁节省开支，可以柔性安排，充分利用运力。
同样，如果三铁出地面运行的话，也是类似安排，对于现在流行的“微旅游”，是正逢其时。
而且三铁的客运车厢，全部是坐着的，行驶中比较安全；每三个人就有两扇门，车门又是向上开启，紧急时能迅速疏散，不可能拥堵。
“客运三铁”的日常运营可以是这样的：
乘客在地面刷卡检票后，乘垂直电梯(客货两用)下到月台，在栏杆后按先来后到排队等候。列车进站后，随机从各个车厢门里有部分乘客下车，顺出站路线去坐电梯。每个座位上有压力感应器，车顶上对应每排座位有三盏信号灯。座位一空出来，对应的灯就转为绿色，同时发出无线电信号。车站设备接收所有信号后根据空位的分布，指示各个闸口，闸口的电子牌显示可以放入几人，同时要上车的乘客通过转杆一一进入月台，计数也不断减少，归零后停止进人。进入月台的乘客根据绿灯指引找任何一个就近的空位就坐，关门待发车。发车后月台“待上客区”不留下一个乘客。
到凌晨3-6点之间，停开客运列车，全部改为货运，用货板(SKID)往市里运主副食品，运毕冲洗月台，开放客运。
这个系统，相比于常规地铁，其特点是：
1)最大运能是地铁最大运能的40%，运能起点较小，比较灵活。比如说南京地铁1号线，如今明显运力过剩，当初上条“三铁”探探路，比较合适。无锡要上地铁项目，专家质疑城市人口不够标准，回答居然是老子有钱就行。既然员外恁般有钱，行行好搞个小地铁，算给小民积德，可不可以？
2)货运和客运较好地融合一起，虽然有时要放空一半月台，但换来的是运力和所有设施满负荷使用，解放了路面交通。
3)现在的城市地铁，普遍挖得太浅，人防的功能不足。“三铁”主要用垂直电梯，少用人行扶梯，可以挖深一些。
4)每个乘客都有座位，既维持了文明礼貌，又增加行车安全，而且不会有肢体触碰，少了很多扒窃和骚扰纠纷，提升了出行的档次，等于在坐出租(或是坐飞机？)，每人还可以配一台液晶电视，有小折桌可以用笔电。
5)同地铁和“大铁”使用相同的标准轨，紧急时所有的三铁机车和车厢都可以在正规铁路上运行，成为大铁的后备队，只要换用内燃机车就可以拖走。
6)月台不高，轨道上不带高压电，没有卧轨的危险。
7)很多城市要上地铁，解决市民出行困难是一条，主要的，还是这地铁是发达的标志，档次的象征，市长能坐几回地铁？这么起劲不就为人前显耀嘛。这“三铁”别看造价实惠，也特给面子，只要把各站的客运月台装修好了，再订几列专列，等书记一来剪彩，好嘛，这专列，铝合金的面子，子弹头的鼻子，真皮沙发，吧台电视，加长林肯有的，咱都有。怎么看都是新潮高科，要拍城市偶像剧，不用去北上广啦。
8)即便是特大城市不需要“三铁”，大城市之间的乡村部分，城际捷运，以“三铁”为好，既能同沿途小城镇的三铁无缝联接，又节省乡间公交的成本，外形还很超前拉风。
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本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 跨度大些应该考虑“互联网式人员物资网络”的先期工作了 与互联网数据包的快速、便捷的传输能力相比，现在的人员、物资的流动还比较原始、分段。现在从概念上应该逐步把铁路、地铁、公路交通、飞机、水路等运输方式融合起来，形成只有人员和物资流动两个概念。
先从物资流说起：
1. 物资管道一定程度上取代道路功能，将物资分送到各家各户或者工厂公司。物资管道应该同小区一起规划建设。 物资管道是物资流动的毛细血管，是物资的最后一公里。一定程度上将取代现在的大卖场。
2. 发展物资流动的TCP/IP协议。 用标准封包来运输大部分的物资，物资在生产时就适应该封包协议。
3. 高可靠性的管道系统，可靠性要比拟现在的互联网系统，这个是关键。
喝水。。。
家园 茗谈（五十二）：地下物流-5 得到很多朋友的帮助，我也陆续查到一些资料，不过都没有带图片，还不够满足我的好奇心。
（一）
ZARA每年出那么多新款，也不全是照抄米兰巴黎的发布会，各门店经理可以随时反馈客户的要求和自己的灵感（你要做过时装店面销售就知道，一定有那么几个熟客，很八婆很热心地指指点点滴），所以可以说，一半是ZARA总部设计部门的原创设计和山寨，一半是自带干粮的五毛展现了群众的设计天赋。这种做法，非常大地影响了FASHION这个行业（不单是时装，可以叫“时尚业”吧）的生态环境，会引起怎样的反弹和围攻，不是一时半会看得清的。这是另外一个很有趣的题目，可以另文发掘。
综合各篇资料的信息，ZARA的地下物流看来是这样：地下隧道总长约200公里，用轨道交通，连接了9大工厂和400多个加工作坊，以条码扫描技术，每小时可以处理6万件运送包裹（疑似比西班牙邮政总局威水）。ZARA是没有缝制车间的，所有裁片辅料分送给西班牙广大乡村的嘛妈们，祖母们，丫蛋们，计件付加工费，不管三金和劳保。做好的服装拿回来验收合格，再熨烫打包。这种做法的优点，是万恶的资本家省钱，缺点是缝制品质参次不齐（连缝纫机也不统一啊），无法集中培训员工以提高水平。在中国，因为集中在工厂作业，断一根车针，工人必须拿找齐的两段断针，才能领换一根新针，以防止断针留在衣服里。
车工（缝纫工）集中在流水线工作的好处，并不全在于“便于管理”，而在于一，控制生产节奏，提高劳动效率；二，使一件成衣上各个部分的质量，均质化，哪一环节太好太突出，也没必要，主要是保证没有哪个细节处掉队。
这里再说一句题外话。西方，以美国为主的商学院“现任大师”们，有不小的副作用。什么是管理？管理，是一颗结在苹果树上的苹果，你先要认识这棵树（行业），才有资格奢谈管理科学，奢谈改善。我一直是拜读《HARVARD BUSINESS REVIEW》杂志的，但拜来拜去，就拜不下去了。郎教授也好，如今这些哈佛大牛们也好，共同的毛病，就是蜻蜓点水，下车伊始，呜哩哇啦。他们的作业程序是这样的：找一家企业，如果效益好的，就是好企业，十大杰青那样的，先下了结论，再去找细节支持自己的结论，拿着财务术语绕你（因为说行业技术他露怯）。如果是效益不好的企业，当然就是四大恶人那伙的，于是反着来。总之管理一出，普世真理，无人争锋。
这不是扯淡吗？
ZARA在风头上，你当然满篇谀词，但业界的同行们，服不服？可持续发展，做不做得到？时装业是少数精英领引的行业，你懂不懂？
一家实体企业搞个项目，到了试制的最关键的时刻，投入大而无效益（不客气地说，我们就说高铁吧），惨淡坚持，然后教授们一来，大惊小怪，颐指气使，定性为大反派，非要拉出去毙了。这种事情，还少吗？
中国的儒家，是“东儒”；美国由英国基础发展起来的那套，是“西儒”。西儒的特点，一是以人为恶，二是法制为王，三是专家屁香。美国的律师和专家们（比如这些商学院的管理专家），是太多了，太烧包了。眼前这两场战争，我想一半是因为这些个成事不足的专家们而坐蜡了的。切尼那么喜欢打伊拉克，他有没有在沙特的美军军营里先呆足三个月做调研？
商业管理，基本是不需要学院培养的专家的，只需要行业打磨出来的专家。商场如战场，打不赢就要死的。
（二）
回到ZARA的现有地下物流，我很想了解的细节是：隧道的直径，轨道车辆的尺寸，有人无人驾驶？如何排车次？通风除湿照明等日常费用？
最根本的问题是：ZARA为什么要专门挖地道？
ZARA的总部在西班牙的ARTEIXO，工厂（裁剪包装厂）在工业区，定点加工作坊在农村，这些点之间，都不经过交通流量密集的市中心，如果说保密，厢式货车装货就可以了，只要车队够大，班次足够多，不就可以了？
这都是谜。
至于说到北京上海不宜搞“地下物流”，很可能是对的。这两大城市人防工程已经很浩大，地下情况复杂。但在地级市和百亿镇之间，搞现有铁路体制外的地面“乡村轻轨”，我看是可行的。
就是由地区一级或者省一级发起，建设本地自己的“小铁路”，由地方“自筹，自建，自管”。项目报中央的发改委后，如果批准，那么中央出51%的资本，地方配套49%。而中央这51%并不拿钱出来，比如要15亿，就向该地区发行“定向国债”15亿，地方负责消化。等于钱都是地方出，中央保证51%的股权，每年付国债利息。这是“自筹”。
“自建”，就是地方主持招标，建设完后中央过来验收。因为自己的钱自己花，地方上比较精打细算，路线规划也实事求是，而中央负责质量和安全验收，这主要是地面交通，车皮较小，路基要求适当比“大铁路”降低，不与公路交汇，基本上不会有大的事故隐患。
“自管”，就是放弃“大铁”那套有军管背景的管理模式，由地方参照国外私营铁路公司的运营方式自行管理，自负盈亏。中央的代表在董事会有否决权，过问权。相邻两地级市的“三铁公司”，也可以酝酿合并经营。
这样做的另一好处，是有了小飞机，市长们固然可以享受蒋委员长的待遇，搞个“美龄号”；而有了三铁，书记们就不妨山寨一把毛主席，弄个专列过过小瘾。当然啦，西门大官人娶小，也是可以包租专列接亲的嘛。