五千年(敝帚自珍)

主题:算算高铁的账 -- szbd

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    • 家园 高铁可能应该赔钱补贴运营,不用按赚钱方案算

      如果要卖票挣钱还本付息,扣除运营费,需要一个较高的人公里票费。而且一个大问题是,等还完了本金利息,那就大赚其钱了。

      公共交通大赚钱,这本身并不合理,有两个大问题。一是能不能做到赚钱,你定价定高了,客流却减少更多,提价赚钱的目的就失败了。第二,就算能赚钱,会不会成为“痛苦型GDP”,对社会不利?一个公共交通产业,如果从社会不断抽血,其它行业就不好混了,这反而会制约经济发展。

      一个正常的规划可能是这样的:高铁投入建成初期,可以挣钱还本付息,有借有还,建新路再贷,滚动开发。等主要建设期过去,还本付息压力就越来越少,这时要逐渐减少相对收益,给社会减压,办法可以是通胀但高铁票价不涨。

      这还是理想情况下,也可能根本做不到挣钱。可能想挣钱提价,客流就少,市场反而对低速低价票需求更高。以后全国高铁修多了,成本都差不多,但地区贫富差别很大。先开的繁忙路段可能人群经济实力够,挣钱容易,后面建成的可能就没有这么高收益了。但是,就算降价赔本也要把客流做上来。客流做上来,经济发展快,其它收益就能补上高铁的建设运营费用了。这也是公共交通的意义,我相信会是这种情况。赚钱的地铁是没有的,但都抢着修。高铁能够拉近地区距离,补贴赔钱运营可能意义更大,其它税收补上来就可以了。

      考虑到中国地区差距大,可能要采取补贴运营模式,以保证人流物流畅通,消除交通对经济发展的制约为最高目标。某些线路可能挣钱,但要补贴落后地区的线路。就连中国移动也是如此,有些不挣钱的站点也要建。中国移动能整体挣大钱,因为人天天用。高铁的投入与运营费用,比移动通信要高,却比移动难挣钱,限制条件多。400元坐高铁走1000公里合适,却无法让人用10元钱坐高铁走25公里。不象移动,大钱小钱通挣,还有各种增值服务。

      • 家园 地铁不挣钱是很正常的,大规模的高铁不挣钱

        就要考虑有没有必要去修了。铁路的客源中很大一部分(典型的如农民工)人的需求,不是从100多公里时速提高到两三百公里,而只是有车坐,而且尽量便宜一点,以便省点钱给他的孩子多买一件衣服。

        要是所谓“把客流做上去”是指大大减少普通客车数量,逼着人们只有选择高速车,这样的“带动经济发展”,除了让GDP数字上提高以外,对老百姓的生活有多大意义呢?

        看看世界上几乎所有的发达国家,铁路速度也都是一两百公里,提速并不是迫切的需要,为什么中国非要急着发展这么大规模的高铁呢?

        其实我觉得,高铁的作用,主要在于跟飞机争客源。那些希望旅行时间越短越好的商务公务旅客,现在并不是没有选择,他完全可以去坐飞机。让这些不在乎花钱的人多坐飞机而不是火车,更多地可以提高GDP,为什么要让那么多不太富裕的人陪着他们多花钱“高速”一番呢?火车本来就该是主要面向平民客流的。

        有人会说中国幅员辽阔,火车开到350km时速很有必要。这个话其实跟很多人的体验不符。比如一千公里左右路程,普通快车“夕发朝至”,一百多公里时速跑七八个八九个钟头,正好在车上睡一觉,什么事都不耽误。要是换成高铁,坐着(我不知道高铁有没有卧铺啊)跑4-5个钟头,觉不能睡(有卧铺也没法睡啊),不管白天跑夜里跑,总还是要浪费半天时间,这样的高速有多大意义?

        如果高铁的造价不是那么高,比普通车票价稍高一点,铁路也能挣钱,那还可另说。看到楼主的计算,这高铁近期挣钱的希望不大,这么大规模地去搞,就该好好看看有没有必要了。陈经老大说可以通过补贴去“培养”客源,哈哈,说难听一点,这好像是一种“杀贫济富”,绑着大批穷人陪少数富人去“高速”,这钱其实都补贴给富人了。什么“

        就算降价赔本也要把客流做上来。客流做上来,经济发展快,其它收益就能补上高铁的建设运营费用了。”这话恐怕不太对。如果不搞高铁,增加普通客车,一样能满足客流需求的话,(前提当然是大部分人不需要那么高速),整个社会的交通成本降低了,更能促进经济发展。

        集权政府(我没说极权啊)的一个优势是办事效率高,这个高效率在西西河也是被广泛称颂的。但是很多人不明白这个高效率只是指这件事办成的速度快,而常常跟这件事办成后的社会效益经济效益无关。一个工程建造过程可能的确是多快好省,建成之后的社会效益经济效益是不是好,那得另说。中国政府早就是世界上最有钱的政府,花钱的时候,是该多考虑考虑底层和中层的民众(最广大的人群)的民生质量问题了。过多地把社会资源向少数高端的需求倾斜,过多地为了面子花钱,经济发展再快,GDP再高,又有什么用?

        • 家园 说民工喜欢绿皮车的是民工吗?

          只说一点:

          绝大部分民工只在春节时才坐火车,根本就不是坐火车的主要人群。

          春节时加开的那么多车里,多的是便宜的临客,真想省钱就坐临客。

          我湖北的,我们老家人从春节从南方回家过年,过完年又返回南方打工,都是尽量坐卧铺的,实在买不到才选硬座甚至临客。

          我自己学生时代才坐硬座,结束学生时代后基本不坐了,太累。尽管我收入很低。

          那些为民工叫屈,认为民工只坐硬座的人,都不是民工,根本就不了解实际情况。

          通宝推:Mtknr20,
          • 家园 是啊

            时间成本也是个问题。回家的时候是归心似箭,恨不得越快越好,瞬移才好呢。过完年有工作的想早点过去安顿好,没工作的要赶着去找活。谁都不想再车上耽误太久。

            另外带大量现金的(特别是过年返乡)的最怕人挤车慢。

        • 家园 这样想

          从个人角度来说,1000公里走8个小时和1000公里走3个小时对一些人确实没差别。但对铁路运能来说,却是大大有差别。速度提高后,同样时间内就可以多安排几趟车,运能就大大提上去了。

          春节期间买不到票,或者买到票却上不了车(途中站)的痛苦,估计有不少人体验过。这不是实名制就可以解决的,因为基本矛盾是运能不足。而原有的铁路系统,已经几乎提速到极限了,春节期间也已经停货运保客运了,还是无法满足需要。

          提高运能的最佳办法,就是上高铁。

          河里有些同学说估计春节过后,到了淡季,高铁就会打折。欧洲高铁也是这么处理的。

        • 家园 在中国的人口密度下,什么铁不挣钱都是不正常的

          除非建设之初就没想挣钱(保本),就图个面子,为了炫耀,故意整个财政包袱出来

          例如:大陆所有的地铁项目——穿梭在全世界密度最大的中高层公寓楼群中间,每天早晚高峰装得满满的乘客,居然还不能挣钱!!!

          • 家园 考虑到单张票价,也是有可能不挣钱的

            上海票价比北京贵,而且也不熟,就拿北京说吧。目前都是2元的票价。柏林的地铁票在德国算便宜的,AB区单次票2.1欧元,AB区覆盖范围略大于北京地铁环线(AB区票可以用来做公交车,不过限于2小时之内),ABC区单次票价2.7欧元,也可用来坐公交车,基本覆盖一个半径为40公里的圆。AB区月票是60多欧,年票是600多欧;ABC区月票80多欧,年票830欧。北京的客流量估计是他们的5-8倍,建设和运行成本最低也得是50%吧,不会低于这个。再考虑上运行年限,柏林的一些地铁线路已经运行了50多年了,大部分也运行了20-30年,而且柏林政府每年对地铁的补贴是很厉害。所以,大陆(我更喜欢说中国)地铁项目未必是能挣钱的,起码是项目本身投资回报率较低的。

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