主题：铁路集装箱运输 -- szbd

看到几次有网友讨论这个问题，抛一个砖。

目前最主要的问题是没有运力。铁路优先保证客运，其次是国家重点物资及指令性任务，然后是大型企业其他需求，剩下基本没有运力了。集装箱运输的目的就是快捷，铁路除了极少的集装箱班列（大部分旅速还很慢）以外无法保证出发和到达的时间，因此市场也不大。

目前铁路集装箱的运价很低（刚涨过的）：

元/箱 元/箱公里

1吨箱 10.10 0.0369

20英尺箱 219.00 1.0374

40英尺箱 429.80 1.6374

实际执行时加上一些其他收费以及各种中转费用，门到门会高出不少。

目前集装箱运输执行比较好的是深圳盐田港与东莞之间的集装箱运输，每天5对共10班车，40尺箱门到港或港到门990一个（其中包括了港口和其他费用），而且是直接在港口装卸优先通关。赣州龙南县（一个接受珠三角产业转移比较早的地方）到深圳盐田港也有门到港3600块一个20英尺箱的集装箱班列。

现在铁路集装箱运量还是很少，相应的硬件也很少。比如平车，集装箱装卸设备和场地等等。平车只占货车的5%，其中专用集装箱平车又只有一小部分。目前有些通用平车用来拉集装箱

通用平车拉两个20英尺箱

X3系列集装箱平车，拉3个20英尺箱

X2系列双层集装箱平车，这应该是将来的主力了。这是下面2个20英尺箱，上面一个超过40英尺的长箱。因为集装箱本身强度的问题，40英尺箱的最大载重不比20英尺箱大多少，因此双层集装箱运输一般把2个20英尺箱放在下面。这种车的最大载重是78吨（一般车辆为60吨）。注意X2和X3的车长是一样的。

标准照

在路上运行的情况

2层40英尺箱的情况

该车凹底，承载面距轨面只有29厘米，在目前的电气化铁路上都可以带双层矮箱。一层矮箱一层标准箱的情况超限，还可以走。目前规划要求将来可以带一层标准箱和一层高箱，近几年和以后新建和电气化改造的干线的建筑界限估计都执行这个标准。

集装箱高度有三种，2896mm（9英尺6英寸，高箱），2591mm（8英尺6英寸，标准箱）和2438mm（8英尺，矮箱）。目前的标准电气化铁路接触网导线高度为5700mm（极少数山区线路低于这个标准），对应货物高度界限为5300mm，两层标准箱4876mm加上承载面290mm一共5166mm。新建线路一般规定接触网距轨面高6450mm。目前双层集装箱运输已经广泛执行任务。

按运价标准，铁路集装箱运输的运价是很低的，同样列车长度还不如运煤，煤已经是运价较低的货物了，跟粮食棉花同一类。实际上集装箱运输有不少加价。象龙南县到盐田港，3600块里面铁路估计怎么也能拿到2500块。每箱公里高达6块。如果一列车运160个（双层，列车长度不算机车800米情况），每公里就是960块，比相同里程一列满座大编组高铁多一半多。而且还是比公路便宜不少。但是有货源的问题，集装箱班列在近期无论任何一条线都不可能开到几十对1天的。

铁路集装箱运输估计会随着运力的增加而发展，与地方产业的发展互相促进，意义不言而喻。由于铁路基准运价与公路集装箱运输之间差价太大，对铁路和货主来说有很大的双赢空间。铁路，地方政府和企业都会有强烈的冲动发展铁路集装箱运输和配套业务。铁路集装箱运输不需要编组作业，装卸简单，因此对于铁路来说开展的门槛比较低，小站都可以做。

实际上铁路运输集装箱在安全，正点，速度和集疏效率方面完全可以比公路更好。比如东莞到盐田港，只有100分钟就到码头了。温州和宁波之间利用东南沿海线每晚开一对，只装一层，44辆车88个20英尺箱，速度不快，全程3个多小时。这个速度大部分复线线路都能开到，其他250公里时速线路应该也可以按类似的办法开。如果这种水平的集装箱班列在超过200公里的距离开行，采用比公路低20%左右的运价，竞争力是不用说的。

当然现在还有些体制问题，突出的就是集装箱运价太低，按照标准运价，铁路没有一点动力去干集装箱运输，不如让货都走整车，只能找理由加价。所以应该改革集装箱运价，适当增开班列，逐渐把很多整车运输的货物转为集装箱运输。其他方便物流的措施也要有运力来配合，还要改进管理和服务，提高组织运输的手段。

现在中国铁路的运力还是非常紧张，但是5年后就会有一个运力非常充分的铁路系统，这期间就可以解决客运和煤运这两个铁路运输最大的需求。到时双层集装箱运输通道网络也会和快速客运网一起建成，还有其他线路可以跑单层集装箱车。这期间也许很多地方反而是货源增加速度低于运力增加速度，尤其是没有多少出口业务的地方。这样运输就不成为发展的制约了。