主题：【原创】帝魔探险记 -- 晨枫
家园 同意 俺在魔都，换地铁都会被绕晕了，出个站，问路，还被人鄙视了一下，站就在旁边嘛。还是自家的地铁好
家园 晨大，你举的后两个都是换乘站里的弄僵户头 大部分换乘站都还可以接受，感觉并不比东京或者香港换乘的设计不合理多少。
线路最多的世纪大道四线换乘站的布局也不用走太多路。
家园 世纪大道那里没有去 后面造的，应该想到这些问题了。问题是，中心城区的人流、车流更大，使用率更高，这样“弄僵”的设计要遗害几十年，如果不是上百年的话。
家园 其实就是没规划 作为上海人，虽然没怎么坐过上海地铁，但是上海的地铁绝对属于缺少规划，而不是什么人流储备之类的大棋考虑。
每条线开工虽然上面是地铁公司，具体到实施，有不同的领导不同的思路，还有不同的设计单位，互相之间是绝对不会交流思想和考量的。每一方都是只考虑自己怎么最简单，最省事最好一步到位，那种反复思考，利益最大化的构思是绝对不可能。
所以1号线做好还有站台出口转角防风，台阶防雨。2号线就完全弃用，无他，不同的设计单位，根本没想到。
1号线开挖的时候已经有2号线设计，但是完全不考虑将来的换乘和衔接，1号线自顾自做好拉到，后面2号线过来没地方空间只好远远的挖。这一点看看香港的地铁，所有地铁换乘都是就近原则，港岛九龙的长途线之间走20米就是了。
到6，8号线更令人发指，因为有几百量小型列车要生产，直接修改沿途居民数量，然后把站台做小，轨道做小，以致于现在整个6，8号线天天都是悲剧。
至于某个领导视察，一高兴把整列车的座位设计全部推翻，扶手抬高的事就更多了。
- 复 其实就是没规划
家园 上海和香港的地铁彼此彼此的 上海香港的地铁都有很方便的换乘点，同样也有很长的换乘点（香港也有尖东到尖沙嘴那个悲剧点）。
家园 香港换乘 还是很方便的，而且遵循最远线路换乘最近原理，从铜锣湾去旺角，只需在中环下车走到对面10米处都不用上下楼梯即可。就算上下班高峰，2min就可以完成下车到上车的动作，人流在最大可能的基础上减少在车站滞留的时间。
反观上海，一号换二号，绝对是体力消耗，走15min不见得能到，走到了还要等5min以上的车，时间就是这样浪费的。最搞笑的是，所有上海地铁的对面都是回程，你说，你放回程那么近干嘛？有几个人会坐过站？而且人流在同一个站台，有的要出，有的要进，本身就是及其不合理的设计，从而达到人流在站台最大可能时间的滞留，这绝对不可能是什么“设计”。
家园 轨道换公交这个应该是有理由的 首先上海高峰期的乘公交的人流太大，要及时疏散人流，就要增加公交站台的长度，尽可能多的容纳公交车进站，可是上海的路普遍口子多，百来米的距离上可能就有两三个路口，所以公交站台不可能太长。
貌似政府的办法是设置多站台，分流公交，不同的站台停靠不同的公交，将站台尽量设置在支路上，或者说避开易拥堵的路段，也就是说公交车不是集中在某一个站台上。
加上许多轨道交通原本就是建在干线的路面下，其出站口也是沿着干线布置的，对于支路众多的干线，要求出站50米即可换乘公交，也就是意味着出站口直径50米的范围内都公交车站，基本上人就站满了，车是进不来了。。。。。。
家园 绝对是为了安全考虑 晨大，可能没有到过地铁2，3，4号线的中转站--中山公园站。早高峰时换乘楼梯上，倘若有人滑倒多半会出恶性事故。
实在是人太多。
通过长长的换乘通道，可以分散人流。
家园 还是不对，拉长换乘通道不能解决人流密度问题 拉长换乘通道增加换乘空间容量，这是一厢情愿的。这里有一个问题：换乘不是一个静态的问题，是一个动态的问题。也就是说，换乘是在一个很短的时间里，一列地铁里拥出来的人，换乘到另一列地铁去。也就是说，前一列地铁里出来的人好比管道里的一团“塞子”，人们不是让前面的人先走，再加入管道，相当于把塞子化开，均匀地扩散到整个管道，而是一拥而出，争先恐后，唯恐误了车，或者没了座位。塞子的密度依然很高，没有实质性的降低，拉长的管道只是延长塞子移动的时间和距离，实际上增加事故的危险。希望用延长换乘距离来降低站内密度是一厢情愿的，实际上根本没用。
降低站台拥挤的根本途径只有两个：增加运能，增加班次，上海地铁绝对有增加班次的潜力，伦敦地铁的密度远远高于上海地铁；疏导人流，增加网络覆盖，增加换乘节点。
这些都是需要投资的，但在地下开挖巨大的站厅或者隧道，也是要巨大投资的。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 比较怀疑上海地铁的建设是否要考虑地质情况问题？ 还是在上学的时候就听说上海隧道施工出了透水事故，结果教道路工程的老大趁机胡扯了一通，大意是重庆和上海这种有大河穿城而过的城市搞地下交通建设是困难的，再考虑到上海很多线路头顶上就是高楼大厦，估计在站口修建上也有这个考虑。
另外印象中站点修建应该是先方便覆盖再方便换乘?汗，学的不好，都还给老师喽。。。
家园 我怀疑最大的问题是规划 一是地铁线路的规划，而是城市建设规划。各做各的。否则，这应该像空港净空一样，规划地下“净深”，在地铁走廊上不得建造地下室超过多少的楼。这不光是地铁，还应该是排水管等公用设施的公用走廊。
猫兄是专业的，应该多谈谈啊！
家园 不敢说专业，有空会去问问真做了这行的兄弟们去 国内的地铁建设，还处于拼命扩大覆盖面的时期，对地面交通的缓解作用相对较低，反而容易造成地下新的拥堵。但是逐渐发展下去，容量和运力肯定会上去的。
感觉国内公共交通最大的问题，不是在规划等，还是在盈利模式，虽然说公共交通就是个亏钱的，但是怎么能少亏还不用乘客增加负担，这就是个大问题。国内现在还在扶植汽车工业，但是感觉路数不对，肥的都是老外或者混血，还是应该从税负等方面，让这些人多掏一些还给中国老百姓的。
家园 如果中国能把城市发展和公交的问题理顺了 这对世界是一大贡献。欧洲中小城市的人流太小，公交做得好也不稀奇。中国要是做好了，这就不一样。还别说，美国、加拿大也会学样的。中国高铁的发展已经在国外引起骚动了。
家园 呵呵，高铁这东西，我认为不是方向，或者说还没成为方向 中国的交通问题有两种，一种是中高收入过度追求服务水平导致的，另一种是低收入者无奈的出行需要导致的。高铁这东西，低收入坐不起，高收入对其服务水平并不感冒，他们可以飞或者自驾，结果就是高不成低不就。
地铁的服务对象，还主要是低收入的，对我们来说，有的做就是最好的，条件差一些，也可以，有就比没有好。但是让低收入者为交通升级埋单，确实是应该的，但是效果不好。
中国的交通问题，与西方的很多东西是对不上的，但是日本的一些还是可以借鉴，而且很贴切，也许我有这个看法和大学的老大们都是日本归来有关系吧，呵呵
家园 我觉得这是把中国的交通需求的认识僵硬化了 尤其是“低收入者无奈的出行需要”，这一端的需求在不断升级，而且升级的速度还很快。还记得当年火车的棚车吗？即使在春运最高峰期间，如今也没有棚车了吧？