主题：顶风挺一下盛高阻(1) -- 达雅
家园 那你怎么解释网上说的高铁的种种问题呢? 高铁拿到知识产权了,那怎么自己修不了,跟法国人电邮往来让人修呢? 这不就是人家一卡你脖子的你的车就修不了么?你预言中的大飞机,最坏不就这种情况了嘛.
就我坐动车的经验,中国高铁生产部门,只怕连厕所里的马桶都不能重新设计成蹲式的.
家园 达雅，修不好修不了跟没权利修，是两个概念。 高铁的某些部件，需要跟某些供应商磋商，要求整改什么的，那是有权利。而且事实上你是不知道具体情况，仅仅猜测，对吧？
而我们民航系统的飞机部件和备件，重要的备件，中国人是没有权利打开的，就是根本就没有权利修。没有打开看的权利的！这个是我可以证实的事实。（我在航空供应部门工作三年，在空客汉堡航材供应中心受过培训培训内容就是此类，我还接受过空客A320电器设备维修培训。）
还有，你显然没有坐过几次动车或高铁。高铁或有些动车，每隔一个车厢，会有坐式或者蹲式的马桶的洗手间可以选择的。你说的不对。
说实话，说到对飞机对民航，我的感情可比你深厚的多。我是民航子弟，从小看着飞机在机场长大的。我父亲是退休的飞行员，我自己在民航工作过数年。到现在，我的有些家人仍然是民航的职工。但是，我还是要说，中国的民用航空工业就是被人控制的僵尸，这条路是永远被人压制和控制没有希望的道路！我支持发展自主核心技术的高铁，我支持高铁跑350公里！
家园 高铁好不到哪里去 调试合资生产的牵引电机，德方工程人员要把中方工程人员清场以后才实施。
关键元件就是坚决不转让。
家园 你这是买来的飞机啊 又不是自己造的飞机.自己造的飞机,最坏不就是跟动车现在一样,这个部件不是中国生产的,是买来的,坏了只能找对方修么?
民航现在只能买飞机,所以我认为动车即便只是生产,也是比民航现在强的.但是光生产是不够的,下一步还要设计.而大飞机就是设计的.当然,你可以说大飞机很多部件还是要买,那波音不也是找GE和罗罗买发动机么.
家园 GE和RR会不卖给我们发动机，但 会不卖给波音发动机？
家园 那老外不照样可以不卖你高铁关键部件 家园 那回到系统平台这个话题上， 我们已经有高铁，据说轴承还不过关，但换上国产的降速还能跑，
但我们还没有大飞机，设计基础是基于国外发动机等核心部件，人家如果在你试飞后不卖你发动机了，你的活就白干了，时间/人力/金钱等等损失不可计量，别不信，这是大概率事件。
运十的悲剧就在于此，运十下马没问题，但大飞机项目不能停，再困难都得吊住一口气，活着还有一块谈判的筹码，死了就什么都没了，这筹码真的不贵，每年少买一架飞机就回来了。
家园 高铁的核心部件也依赖进口，不光是轴承。 而作为一线的技术人员，南车时代电气公司工程师姚远（化名）对这一情况最为了解，他告诉记者，时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司，双方各占50%股份。该公司主要生产列车动车组、城市地铁的牵引变流器、辅助变流器和控制系统等。
姚远告诉记者，动车组的核心部件需要从三菱电机采购，程序调整也是三菱在做。“实际上，最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈，看能否让我们修改里边的参数，但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。”
大飞机是整体购买子系统，高铁是购买牵引系统、控制系统和制动系统等子系统的核心部件，只是说起来好听一点而已，在对外依赖程度上并无本质区别。
家园 这种南方系文章就不要信了， 刘跨越到底是站在482km极速的车头，会拿自己命开玩笑吗？
就算是，跟我说的系统平台也不矛盾，国产的差一点，换上去慢是慢点，但火车能跑，飞机飞不起来有毛用？所以我一直不看好商飞，真正的大飞机要看西飞。
家园 达雅姐姐啊，你这完全不通啊，我前头都说了区别了！ 前面说了，大飞机关键部件都是外购的，而且根本没有也不会有权利维修，其实就是不能打开盖看内部。
还有，波音是美国的军工企业，我们是吗？我们的商飞公司能和波音比吗？美国军工集团会对两者等同视之吗？
最后再重申一句：高铁的技术引进和吸收消化升级，是有自主权的技术引进。是我们可以发展强大之路。
而民航系统，包括现有造商用大飞机思路的，所谓买飞机或者设计（很丢人，都是抄的）的所谓造飞机派，就是当年下马运十上麦道，当傀儡的接轨思路派。这种思路，根本换不来自主权，是死路一条。
家园 我觉得也是，达雅一个劲地认为拿下跨越是为大飞机让路 从工作程序上看不太靠谱。新建每条高铁线路以及线路标准，是300还是350公里，投资多少，这都是要上边批的，理论上铁道部做不了主。这个资金在形式上还要审计的。要正常的压缩，总理或副总理那边完全可以不批，把资金、路程留给飞机就是了，单纯为工作分歧拿下跨越不太可能。对胡4来说，大飞机也好，高铁也好，手心手背都是肉，没有理由拉这个打那个。要发展大飞机，最简单的方法是让跨越当大飞机公司的总经理，他保准第一个上天试飞。
火车降速客观上对航空是有利的，但是这只是结果而不是原因，或者只占很小的原因。达雅说得这么肯定，我感觉证据不足，比较牵强。
纯粹瞎猜啊这两段。因为铁路造价很高，4万亿的财政，铁路一家就占了1.5万亿。上面让他压缩，他不愿意，还在新闻界造了很大的声势，就像薄三一样，挟民意而固身位，还想更上一层楼。站机头啊，全国到处跑啊，形象就建立起来了，搞到大老板看见他就头疼。最后，弄到大老板指挥不动他了，就只好拿下。
所以跨越被拿下，不是产业政策，而是他坏了大老板的财政安排。
家园 你这里有一个自我矛盾 你开始说,在修不修路,线路速度问题上中央可以通过审批来限制跨越.但是后面说"上面让他压缩，他不愿意".那我可以说,他不愿意有什么大不了的,直接砍钱,砍完钱他还能干什么?
而在速度上,事实是审批没限制住跨越.他先申请250, 你批了,然后他施工中給改成350,然后自己站机头不断提速,你怎么限制他?一点没着,只好拿下了.
所以,我认为跨越被拿下肯定不仅是财政因素,当然大老板是指挥不动他了.但是不听指挥的也多了,很多也活得好好的,更不用说拿下之后整肃铁道部了.
家园 可能我说的不清楚吧，在“限制”上，我和你是一个意思 大老板想限制（限制线数、速度，最后限制投资规模），但这些障碍被跨越一再突破，而且拉了新闻媒体给他撑腰，弄到大老板好像被跨越绑架了一般，你想砍他的投资规模也很难。跨越突破障碍的过程就是铁路大发展的过程。
是不是财政因素，我也就是一猜而已。
我感觉薄三和跨域的思路是一样的，也做实事，也造声势，有资本和大老板叫板。