主题：【原创】“中国崩溃论”屡屡崩溃的根本原因 -- 比的原理
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家园 继续商榷 1. 如果高铁真的有大利益，美帝的资本家自己会急着建，他们不急，说明有利也不大，这和神马自由无关。
科斯创立的产权制度研究很有意思，他就是研究为什么会有企业。个体户多好啊， 绝对的自由，非要搅和在一起，叫什么 “Company" “Corporation”，都是合作，合伙的意思。 资本主义的基因里面原来就有社会主义萌芽啊。
2. 我朝失业率是不低的，至少在上海，我的观察范围内就很高。你的说法无非是抢别人的需求。我已经指出了，抢别人的需要来增长，需要贸易顺差不断上升，但这和事实不符合。用失业率不高来说明国内需求旺盛，说服力不够。
3. 中国的“人的成本”确实不高，但相比美国， 我虽然是中国人，但要说，由于我们的人经常跳槽，责任心不够，最后计算投入产出比的总效率并不比西方更高， 或者高也高不多少。更重要的，你提的这一点仅仅和生产率有关，和中国崩溃不崩溃没有直接关系。人的成本只会让中国生产的东西多而便宜，但和需求无关。如果顺差不变大，国内需求不旺盛，生产率越高，危机越厉害。
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家园 回复 1. 高铁即使有利益也是几十年才能收回成本，没有资本家愿意干啊。
另外就是，美帝人的成本太高了，搞这么大的工程，成本是天朝的好几倍吧，利润就更小了，更没有资本家愿意干了。
2. 我也在上海呆了很多年，我不觉得上海有啥失业率可谈。
我们的内需一直增长很快，观淘宝就知道。我没有否定我们内需大的事实。我还是让步说法：即使我们内需不行了，外需也足够拉动。
再说，外需的一个好处是：内需的增长是缓慢的，要有过程：有内需，企业赚钱，加薪，内需增加，。。。这样循环增长，这可慢了。哪有巨量外需直接拉动来的直接？所以外需是我朝这些年光速崛起的第一核心要素。
3. 只要人的成本够低，我们造的东西就是最有竞争力的，别的国家没法和我们竞争，我们还是垄断国际市场。
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家园 你对美国还是不了解 1. 欧美日的高铁或准高铁票价是中国的5～10倍，即使降价一半， 他们的盈利也是非常可观的， 不需要10年就能收回投资。人工成本占据的高铁的比例并不高，德国在澳大利亚为磁悬浮投标的造价折合人民币是1.8亿一公里；
2. 失业率还是看数据吧。中国的官方登记失业率大概5%， 实际上大概10%左右。
3. 垄断市场的标志就是顺差持续大增。如果数据上没有反映出来，就说明我们没有能够垄断市场。
家园 是你对美国一点都不了解 而且还对经济一点都不了解 1. 票价是多少有个p用，要是票价能带来盈利，任何公司靠个售票处就都能日进斗金了。自己google一下acela，不说货运这个大头，但就客运，高铁vs飞机都说不太清。中国人口密度原高美国，机场密度比美国差一个量级。所以，别扯什么高铁在美国搞不通，没人搞，所以就在中国搞不通。
人工成本，你先学习一下boston著名的big dig，怎么钓鱼出来半个三峡的花费，之后你才明白灭国的人工成本真正指的什么。
2.失业率。你在扯实际失业率之前，先google什么叫做labor participation rate.
家园 我不知道你在讲什么 高铁在美国不会盈利，或者盈利不大本来就是我的观点；http://www.talkcc.com/article/4049445
美国政府就是推不动是因为盈利前景不佳；之所以扯到票价是因为有人说中国高铁盈利不佳，我是反驳他们，拿美国的高票价来说明中国高铁票价的上涨区间。最好把别人的观点看清楚了再发言，网上的言论在那儿， 跑不掉，晚一点打脸也来得及。
波士顿的Big dig也就花了100多亿美元，这不，全球有名。这要在上海， 也有几百亿人民币，两边的成本差别不是想你想象的那么大。如果中国也扯皮20年，成本一样要你好看。 而且你去看100多亿美元里面，劳工拿走多少？ 都是承包商，律师，相关业主拿走的，真正的劳工成本，在总成本里面的百分比，也就20～30%。
2. 你提到了labor participation rate说得很好，中国的现行失业率实际上仅仅统计城市居民，中国的几亿广大农民处于不完全就业状态。要计算的话，恐怕吓死人。不过这改变不了购买力，劳动力投入增加，平均价格下降。
家园 美国我没去过，但是澳洲。。。。。。 房子门口的人行道要重铺水泥，一米多宽二十米长，来了好几种工程机械，一个人施工，两个人站在路上举“slow”的牌子，一个监理和一个经理在旁边聊天，折腾了三个星期。。。。。。
1.8亿一公里的磁悬浮，我真不相信德国人能干下来，而且工期恐怕至少要三十年。。。。。
家园 “人的成本” “人的成本”不等于“人力成本”。
1. 造高铁的成本大了去了。
要不要买通议员？要不要买通媒体？要不要买通地方政府？要不要买通小镇居民？
还有效率成本。众所周知，高铁在我朝建的飞快。在美帝，十年打底吧？时间跨度太大就有了时间成本：这么多钱投到这，十年损失多少投资收益？跨度这么大，不确定性因素太多，万一经济危机了怎么办？到时候现金为王，你就是前景再好也会资金链断裂。十年之后谁知道咋样了？说不定天朝那边发明更高级的交通工具了，你造了半天等于废铁，怎么办？
还有，工人罢工怎么办？突然换政府了政策大改样怎么办？
这些都考虑进去成本大了去了。没人能承担的。世贸大厦被干了１１年了吧，还没造起来呢～
2. 首先，你也是估算。你也拿不出完全的凭据。
其次，众所周知我朝是双职工结构，欧美基本上以单职工为主。我朝即使失业率上来了，劳动人口比例也远高于欧美。
统计失业率考虑这个因素的话，我朝差不多没有失业率，失业的都算家庭妇女／妇男就行了。欧美都这么干。
3. 垄断市场的特征是出口总量不断增加。我们确实出口总量在不断增加。
家园 与陈王兄讨论一下挖坑和修路的区别 我们都知道，在投入同样的资金以及创造同样的GDP时，国家肯定会选择修路而不是挖坑。原因就在于修路可以提高物流速度，缩短生产周期，反映到价值链末端就是降低全社会产品的成本，提高全社会生产商的利润，至于其他的减少车辆磨损，降低油耗之类的好处就不说了。
这就是国家投资可以带动经济发展的基本逻辑，理论上来说，路越好，物流越快，经济发展越快，但是这种投资带来的收益受到现实交通条件的各种制约。高速公路限速120公里，高铁限速350公里，海运和空运倒是不限速，但是油耗以及成本起到了类似限速的作用。
欧美日等发达国家的尴尬在于，他们的物流速度已经到达了一个瓶颈，上升空间所剩无几。美国在五十年代就建好了贯穿全国的高速公路网，而日本在七十年代就全国通了新干线，这些基础设施在西方的黄金岁月有力支撑了他们的经济高增长。而他们的经济要想再上一层楼，原地踏步是行不通的，借用圣斗士的名言：相同的招数对圣斗士是无效的。
这方面日本的教训比较深刻，日本在九十年代也曾经想通过大投资来带动经济走出泥潭，结果导致高速公路过剩，许多道路根本就没有汽车经过，反而成了狗熊的便道。这种重复修路本质上和挖坑已经没有区别了，是无法带来实际经济效益的。
中国之所以可以这么做，就在于中国起点低，上升空间大。从九十年代到现在，中国经历了五次铁路大提速，速度从50公里提升到了120公里，每一次都相当于给中国经济注入了一针强心剂，而后来的第六次提速，或者说换了高铁，起步就是250公里，更是让中国经济插上了腾飞的翅膀。
日本受困于新干线300公里的速度无法提升，开始修建速度超过500公里的磁悬浮，估计也是想给经济找一条出路：
运营东京至大阪第一条高铁线的公司现在有意修建一条新铁路线，将这两座城市之间的旅程缩短至略超过1小时，不到目前的一半。
该项目预计耗资约900亿美元，可能将是迄今世界上造价最高的铁路线，也将是首条使用磁悬浮列车的城际铁路线。磁悬浮技术让列车以超过500公里的时速行驶，比目前最快的新干线高速列车的时速还要高近200公里。
外界普遍预计，该项目今年将获得安倍政府的最终批准，并于2015年初开工建设。安倍表示，这一技术将成为日本下一批重量级出口项目之一。他已经向美国总统奥巴马介绍了这一技术。
中国的这种优势可以称之为“后发优势”，得益于中国的巨大面积，这种红利还可以继续吃一段时间，比如未来五年，高铁还要再修1.4万公里，以及要把速度从现在的250和300统一提升至380公里，最终目标是实现全国八小时生活圈。
最后补充一下，我也觉得楼主有一些地方只有观点而没有论据，略显苍白无力，您的后两点质疑我是赞同的。