主题：【原创】非常感谢墨西哥取消中国高铁中标结果！ -- 梅轩济

2010年07月20日 14:08滕虓

中国高铁的跨越式发展，改变了“中国制造”的印象。

　　几年来，中国轨道交通装备制造企业在国际市场上实现了两大转变：一是实现了出口产品由零部件为主到整车为主，再由整车普通产品为主到高端产品为主的转变。仅南车、北车这两家企业，去年就在海外赢得了23亿美元合同，其中动车组和城轨地铁等高端产品占据了签约总额的70%以上。中国高铁海外订单的含金量大大提升。二是实现了出口地区由发展中国家到发达国家的转变。最初中国高铁企业的产品出口主要集中在中东和东南亚等不发达地区。现在，整车产品已经进入东欧、亚洲、非洲、南美洲、大洋洲的40多个国家和地区，并逐步向澳大利亚、新加坡等发达国家拓展。业内人士惊呼，全球出击的中国高铁企业，已经进入了国际大跃进时代。

　　不同于廉价的鞋袜玩具出口，中国高铁通过自己的技术出口，赢得了不少发达国家同行的认可，并赚取了丰厚的全球化利润，悄然间改变了中国在全球产业链条中的位置。中国高铁这类技术密集产业的无形资产的日益强大，受益者不仅仅是中国高铁行业本身，而且包括整个“中国制造”。

　　高铁技术进化史：从输入到输出

　　中国高铁行业的技术进化史，就是一部技术的引进、消化、吸收，然后国产化、再创新，最终全球输出的历史。

　　说到高铁建设之初的技术引进，2004年就参与了铁道部引入国外先进技术工作的中国南车集团副总裁、客车事业部总经理王松文，回忆起当时的情景，言语中仍有激动之情。按照当时政策，国外企业进入中国铁路市场，必须与中国企业组成联合体，中国企业与外方的谈判也要由铁道部出面统一协调组织。

　　为此，国务院特意设立了技术车辆专业委员会，铁道部也成立了动车组项目联合办公室。2004年10月，以国际招标的方式完成了第一单国际招标项目。这之后，在铁道部的统一协调下，国内重点机车制造企业分别受让了世界各国的先进技术：法国阿尔斯通公司的技术转让给长春轨道客车股份有限公司；日本川崎重工的技术给了南车；加拿大庞巴迪公司的技术对应青岛BSP公司；德国西门子公司的技术受让给唐山机车车辆厂等等。引入多家国外企业的目的，是为了避免日后一家独大的局面。

　　“外方的技术转让必须通过国产化的考核，钱才会支付。”王松文认为，高铁技术引进成功的第二个关键是技术转让与市场采购的捆绑。“技术的掌握不是在静态的设计阶段，而是实际运行中的体验速度级问题，一定要转变成实际运营的东西，并且本土化才行。”

　　引入世界各国的先进技术后，中国高铁动车组的发展速度之快，大大出乎了当事人的预期。1964年日本新干线开通以来，全球只有日本、法国、德国等少数几个国家达到了每小时200公里的运营速度。2003年下半年，南车集团选择日本新干线作为平台，在当时国内既有线提速的基础上，引进改造后时速就直接达到了250公里。

　　事实上， 2005年开始建设、2007年正式运行的京津城际虽然预设时速为350公里，但350公里的最高时速仅有10分钟，全程平均时速为260公里。武广客运专线正式运营后，动车组运行时速维持在350公里以上的时间不低于1小时，全城平均时速在341公里以上。在上千公里的高速铁路线上，动车组以如此快的速度长时间运行，这在世界高铁史上是从来没有过的。同时，穿越中国若干省市的高铁线路是在大范围的复杂多样的自然环境下建设起来的，这让中国企业独立掌握了各种不同环境条件下的高铁运行状况，特别是时速350公里级甚至更快的运行数据和技术能力——而在350公里这个速度级，国外没有正式运营的经验。

　　现在回过头来审视这段历史，可以说，正是技术引进阶段对各国先进技术的兼容并蓄，才让中国高铁企业具备了极强的系统集成、适应修改、综合解决并完成本土化创新的能力。中国高铁轨道以及线下技术的软硬件技术已经达到95%以上的国产化率，基本处于国际领先或先进水平，成为中国高铁技术中最成熟的一块。动车组方面，以国产化率而言，也能达到85%以上。

　　因为技术标准认证的缘故，目前中国高铁企业在俄罗斯和北美市场，整车还未进入，主要是动车组配件。“在沙特，我们遇到的问题就是技术标准不同的问题。”中国南车的工作人员告诉《国企》。

　　四五年前，沙特方面就与欧洲的几大公司有了接触，当时欧洲公司已经设置了一套高铁技术标准。中国企业进入沙特市场，在推行中方的技术标准时自然会遇到阻力。好在，两个标准体系也不是完全不相容的，就是一个车，在结构、尺寸等方面有一些差异。这时候，体现企业技术能力的地方并不仅仅是一个标准，而要看其兼容集成能力。

　　中国高铁善于集成创新的这一技术优势，很为高铁发展相对落后但致力于引进国外技术与本土已有技术设备相结合的国家所看重。像俄罗斯，本来已经有了时速为200公里和250公里的高铁，但最近和中国铁道部也在接触，欲将中国的技术与线路引入国内。

　　一向自认先进的美国，面对中国先进的高铁技术也自叹不如。奥巴马早前访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10年。访华之后，中美双方成立了工作小组，强调要加强两国之间的高铁建设合作。据称，美国加州将建高铁，奥巴马已表态需要中国技术的参与。

　　全球出击：从学生到对手

　　为了让“中国制造”成为国际知名品牌，中国铁路设备制造企业开始了一系列面向国际市场的战略调整，在美洲、大洋洲、印度、非洲、亚洲等地都建立了办事机构，并与国外研究机构和跨国企业建立合作，既开展以联合制造世界先进水平铁路装备产品为主要目标的广泛合作，又联合开拓国际市场。如南车集团与美国密歇根州立大学合作建立了电力电子研究中心，并先后与美国通用电气、日本伊藤等知名企业签订战略框架协议，形成战略合作伙伴，

　　2010年，南车集团和日本铁路公司联手竞争一项80亿美元的美国本土业务。同时参与项目竞标的，还有阿尔斯通、西门子、庞巴迪等这些过去中国企业的“老师”。

　　其实，从2004年第一单中国高铁国际性大招标，到2009年中国先后与俄美两国签署高铁项目合作备忘录，中国高铁已经完成了从学生到竞争对手或伙伴的跨越式转身。

　　与这些“老师”相比，中国高铁企业参与全球化竞争的优势在哪里？

　　“想一下子就拿下国外高铁项目是不可能的，只有踏踏实实把国内项目做好，有了漂亮的成绩，才能让国外市场相信中国高铁的技术和能力。”王松文说。

　　尽管日本、欧洲的高速铁路已经发展了几十年，但其市场保有量有限，而中国高铁的客运专线将达到1.6万公里，远远超过其他市场。在竞争国外市场项目时，国内市场的表现会直接影响国外决策者的判断，并促使他们尽量采用中国的系统和标准，规避技术壁垒的限制。

　　美国是除中国以外最大的市场，也是目前中国企业最感兴趣的市场。铁道部目前也有美国高铁项目的协调组。目前南车正参与竞标的美国动车组项目，也是欲与通用电气公司设立合资公司，发挥中国企业的优势，最终达到美国政府要求的60%以上国产化率标准。项目中的动车组这一块，目前由南车集团青岛四方来主持。“让我们来做这个项目，主要是考虑到我们具备这一块的知识产权，不会受到原来技术转让方的一些限制，不会产生知识产权纠纷的问题。”南车集团某工作人员表示。

　　“南车和GE搞合资公司，可能一开始也是组创为主，后来再往其他方面延伸，走先整车再组创再慢慢本土化的路子，因为美国也有60%以上的国产化要求，就要跟他搞合资共同合作。”王松文说。

　　随着对国际市场游戏规则的愈来愈熟悉，中国轨道装备制造企业实现了出口贸易由起步到快速发展的转变。2001年到2009年，中国南车、中国北车的出口签约额增长率都超过40%。

　　据透露，国家铁道部目前已成立多个前期工作小组，开展与巴西、波兰及多个非洲国家的高铁合作计划。其中巴西成功申办2016年奥运后，为加强运力、疏导各地旅客，已决定兴建高铁，中国将积极参与其中。

　　采访中，专家们纷纷表示，现在中国高铁走出去的时间还很短，再过两三年，那么多时速350公里的线路跑起来以后，在国际市场上将会更了不得。

　　制度推力

　　“无论是引进还是参与国际化，铁道部组织协调下的制度化安排总能成为中国企业国际化运营背后的关键推手。”谈及中国铁路企业海外出口的最大优势，王松文不止一次地强调政府领导的集约化系统能力。

　　铁道部要求，不论南车还是北车，走出去的战略都必须坚持以铁道部为主导，以关联企业联盟为主体，注重发挥中国铁路产业集成优势，统一部署，形成合力。这一策略让中国高铁在与国外企业的技术转让谈判中占尽了上风。

　　以中国高铁参与竞标的沙特项目为例。铁道部作为行业管理部门设有沙特项目办统一管理部署，南车为项目牵头单位，联合中国铁建、北京铁路局两家企业一起竞标。由于项目牵涉数个联合企业成员，铁道部同时还协调各企业行为，包括造车、建线、供电、运营等各方面。

　　“这样一来，整个中国铁路建设的可比性优势就非常大了。”南车集团的工作人员表示，“沙特项目联合体中有很多公司，比如说中铁建。这个项目联合体里南车集团是项目总牵头单位，前期跟沙特接触时间比较长。但实施这个项目是由青岛四方做，还有北京铁路局作为运营，铁道部并不冲在前面，而是在后方协调支持，这个联合体5月初已经投标。”

　　目前南车集团进入国外市场的资金主要依靠自带资金、国内的商业贷款以及当地政府的优惠。“铁道部有融资的考虑，政府层面上由铁道部出面，和商业银行一块来考虑这个问题。”王松文告诉《国企》。而日本、德国等国家的企业，由于缺乏中国这种政治体制的集约化，无法享受政府如此细致到位的指导。

　　“到后来，德国西门子集团也想参与到我们的沙特项目联合体里面去。”果然，有媒体报道，西门子放弃了与SaudiBinladin Group发起的联合方，转移加入至南车集团牵头的财团，争取沙地阿拉伯哈拉曼高铁项目的竞标，希望给该段长达450公里的铁路供应火车及设备。

　　显然，政府领导的集约化系统能力，成为中国铁路海外出口的一个极大优势。

　　不过，目前中国高铁刚刚走向世界前列，要真正获得市场认同还需要一个过程。北大纵横管理咨询集团合伙人雷春昭认为，几年之后，国内高铁建设进入一个相对平衡期，中国高铁技术从建设到运营会更成熟，中国金融的国际化也达到相当程度，中国高铁企业大举进军海外应该会在两三年之后。那时，中国高铁的国际“大跃进”行动，将更瞩目全球。

2014-11-20 10:42:07 来源：澎湃

据人民网消息，当地时间11月19日，中国铁建中非建设有限公司副董事长曹保刚与尼日利亚交通部部长依瑞士-乌斯曼在尼首都阿布贾正式签署尼沿海铁路项目商务合同。

　　上述合同总金额为119.7亿美元，标志着中国对外工程承包史上单体合同金额最大项目取得实质进展。

　　据了解，尼日利亚现有铁路全长约3500公里，其中绝大部分为殖民地时期修建的窄轨单线铁路，由于缺乏维护及管理不善，目前全国超过70%的运力和90%的社会经济活动主要通过公路完成。

　　此次签约的尼沿海铁路项目西起尼“经济首都”拉各斯，东至克罗斯河州府卡拉巴尔，横跨尼经济发达的南部沿海地区10个州，贯穿整个尼日尔三角洲产油区，全长折算单线里程达1402公里，全线将设车站22座，设计时速120公里。

　　“这是一个互利共赢的大项目。”中铁建董事长、党委书记孟凤朝表示。据介绍，尼沿海铁路全线将采用中国铁路技术标准，这将带动施工机械、机车车辆、钢材、机电产品等价值接近40亿美元的中国装备出口。

　　曹保刚在签约现场表示，尼日利亚沿海铁路经过了三年多的策划、设计、追踪。今年5月5日，中国国务院总理李克强正式访尼前一天，中尼双方签署了项目的框架合同，合同金额为131亿美元。随后尼方对设计方案进行了调整，项目合同金额变更为119.7亿美元。

　　值得注意的是，上世纪70年代，中铁建实施修建的坦赞铁路已成为中非友谊的象征。

　　不过北京交通大学教授赵坚在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者采访时表示了担忧：“尼日利亚到底有没有这个运力？还有项目资金从哪来？”他说，之前建设的以运输铜为主要目的的坦赞铁路，因为运力不足一直是亏损的。

　　公开资料显示，坦赞铁路长1860公里，1970年10月动工兴建，1976年7月全线完成。它连接达累斯萨拉姆与赞比亚铜带的铜和钴矿。但受投资不足和较少维护影响，该线路经常停运或发生事故，导致矿业企业转而使用公路进行出口运输。

　　中国工程院院士王梦恕此前告诉澎湃新闻记者，坦桑尼亚正与中国商谈对这段铁路进行维修改造，但尚未有进一步消息。

　　最近，中国铁路正积极布局“走出去”，但是路途并不平坦。11月3日墨西哥政府宣布中国铁建牵头的国际联合体中标其高铁项目，但3天后又撤标。不过该项目将于11月底重新开标，中国铁建联合体仍将参加角逐。