主题：【原创】日本、美国、德国的汽车孰优孰劣？ -- 晨枫
家园 工会工厂的生产率问题不光在福利 更在工人的效率。工会的事麻烦得很，什么活必须由哪个工会的人来干，一件简单的事常常为此搞得很复杂，人与人之间的关系更像帮会之间的关系，工人的奖惩全拼资历而不是能力，效率低得很。我们这里有很多在工会化工厂干过的人，都胃口倒足，宁愿不要工会的“保护”，而到非工会化工厂工作。
工会在历史上为工人争取利益，对改善工作条件、提高工人待遇起过很大的作用，但现在有点走火入魔了。
汽车行业的利润好像没有那么高。90年代初的时候，VW的效益很不好，一辆车的毛利才800美刀，这是批发价和MSRP之间的差价。汽车商当然怨声载道，但VW也是苦不堪言，否则不会对零售那么“抠”。
家园 对对对对 我tnnd恨死工会的人了！干活又慢又笨还不能说不能教更不能帮着干！我们这里一个哥们日光灯管瞎了一根，自己上去拆了下来。不巧给工会的人看见了，这就出事了。因为按照合同这本来应该是工会的人来干的事，现在给你干了，工会的人就少了多少多少billable hours。。。害得公司把那哥们好一顿教育，工程师们桶桶抓起来一起上课，在shop里什么能碰什么不能碰。。。
家园 关于汽车生产的成本 我前面所说的只是生产成本。当然这上面还会有研发，维修，召回，广告，回扣等等。总体来说，人工大约只占总数的10-15%。以前做过一个case，还模糊记得一些数字。印象中GM的劳动生产率在行业里是相当高的。虽然他们的工人单位费用要比日车厂高5-10美元（总的平均大约是$35-40每人每小时），但是他们的每车平均人小时数比日车厂要低5个小时左右。所以总的来说，工人费用上的差别对整车并不大。与此同时，美车花在回扣和召回上的费用相当大。一般平均一辆车上给dealer的回扣要比韩国车高至少一千，比日车高的还要多。所以把竞争不过人家怪到工会头上完全是栽赃。
工会这么多年，的确制造了很多不必要的条条框框。举个例子来说，我们公司有两栋楼，管理人员分属两个工会。如果要从一栋楼里往另一栋楼里搬东西就比较麻烦，因为进出各楼都只能由本工会的人员搬运。结果必须从一栋楼由本楼工会人员搬出，到俩楼中间点换人，由另一楼的工会人员搬入。还有一件就是每个管理人员都要参加公司的应急计划，如果工会工人罢工，管理人员就要顶替他们的位置。
with that said，但是并不能说只要是工会会员就懒惰。除了一些行业（他们的工会常有黑帮背景），一般的私企里的工会并不太麻烦，工会会员一样可以被开除解雇。裁员比较麻烦一些，不过一样可以通过工会协商解决。工会内部则多半会通过排资论辈这类事来解决。另外，工会会员的职位一般都是合同制的。那些两相情愿的所谓“永久员工”职位都不是工会。工会的力量在于其整体性，在个体事件上（除非有代表性）作用一般不很大。
家园 工会绝对是一个大问题 所以把竞争不过人家怪到工会头上完全是栽赃这句话有些不妥当。工会问题不是导致竞争不利的100%原因，但说它又90%的责任，一点都没错。
美车厂的工人工资通常都比日车厂高。楼上说的数字就是前两个月克莱斯乐被收购时，有关机构做的评估。美车平均每辆比日车多了1000美元的福利成本。
这还只是一个方面。通用在加拿大生产的两款车，设计的不是很好，市场反应也不好，公司早就知道，也早就想改进，但在工会撞了墙。工会说，改车型，就要工人重新训练，重新掌握工艺，不行。结果就是公司明知道这车赔钱，可还是要砸钱继续生产。这就不是简单的增加生产成本了，根本就是公司的发展方向都没法自主了。最后把厂子关闭拉倒。再看那些满脸横肉的工会主席哭天抹泪的。
北美汽车工会基本都有黑社会的影子。当年new house集团因为和工会头子，同时也是当地黑帮老大的地下交易曝光的时候，很是轰动了一时。
家园 说得不错, 不过德国的职工保护也厉害得很 日本的终身雇用在科技业少了, 传统的汽车行业还是有. 制度是一回事, 民族性是另外一回事. 在需要许多人 co-work 才能做好工作的汽车以及飞机这类大型机构行业比较明显.
工会这东东, 晨枫在加拿大应该有些特别的感触吧? 要不要咱们另外开帖说说? (又在骗原创了...
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家园 汽车, 钢铁, 油矿, 军工是美国传统的腐败行业 不怪工会, 难道要经营层自陈无能吗? 这让我一不小心想起了当年 Iacocca 的一些言行. 与其诅咒对手, 不如自己加把劲.
汽车行业的利润没有那么高吧? 只算生产成本的话或许是, 但是把开发成本算进去, 还有连续投产的料件库存 (JIT 是把料件库存扔给供货商), 再考虑一款新车的 life cycle 和市场风险等因素, 宏观面来说汽车行业的获利能力只能算是一般罢了, 吸收劳动力还比较重要些.
美国车不行我认为有个基本观念上的问题. 日本车以及后头的韩国车与中国车的兴起, 恰恰反应了东方人逐渐达到一个经济水平, 刚好这些亚洲系的车子能够响应这些需求, 就像石油危机时日本车窜起, 美国市场日本车横行 (在美华人选择日本车多半还是为了耐用, 美国车除了几款 Ford 的之外实在有点那个啥), 再来就是一些女性与堵车停车诉求的超小型车. 如果汽车市场切成低价的 "新 T 型车", 高档车和专攻特殊诉求的新潮车三大块市场, 中国初期可以拿下量最大的第一块, 对手是韩国和日本, 之后可以逐渐往国内需求的特殊车款走, 之后再普及出去. 欧系车可在高档与新潮间找到位置. 美国车嘛, 好像都行, 又好像都不行.
家园 说到车，想起来前两个月看的个电视新闻专题 是讲2005法兰克福国际车展的。里面有一段关于中国轿车的专访，主要是一辆国产越野车，牌子我不认得（出国时间久了，不领潮流了，呵呵）。和欧美车相比价格惊人的便宜，然后就开始对车的各项性能进行测试。ADAC的试车员开完下来后就说了一句：“这是我这辈子开的最危险的车。”呵呵。不过有趣的是随后电视里的评语，主持人说：“现在的中国车让我想起了40多年前，日本车刚到德国的时候，也是这样，除了便宜没有任何优势，但现在日本车已经占据了德国市场的相当比例。”
很欣赏这段评论，既现实又有远见，作为一个汽车大国的人没有一点骄傲，很不容易。希望中国车能在将来能和那位评论员说的一样，闯出一番天地。
家园 什么时候中国车也能摆上台面啊 看得人家车还有个品头，别管是质量差点还是价格高点，好歹是自家的东西，咱中国的红旗都这么些年了，怎么还是没有一个像样的市场啊。这大众是当初合资想换点技术的，可怎么看这东北长春都是捷达跑的欢，连红旗的影子都没了。
我记得郭老好像有个打油诗“长春好，长春好，长春的汽车满街跑”，怎么现在跑得都是万国牌汽车。