主题：【原创】日本、美国、德国的汽车孰优孰劣？ -- 晨枫
这不是一句话能讲清楚的事情，说老实话，也不是我能够讲清楚的问题。网上有个“造汽”，还有一个“karman”，他们都是造汽车的，他们要是在就好了，我只能拾他们一点牙慧，冒充一点金刚钻。
汽车制造工艺有诀窍，但这几个国家之间的差别不是绝对的，最大的差别在经营思想。工业产品的最优化是根据各个公司自己对利润最大化的途径的判断。不管哪个国家的汽车公司，他们都是来赚钱的，而不是来办公益事业的。这个概念清楚了，后面的事情都好办了。
德国汽车的思路是高质高价，是用单位产品利润的最大化来实现较高的总利润；美国汽车的思路是低质低价，用薄利多销来实现较高的总利润；日本汽车就是中间道路，中质中价。现在的市场现实是，日本汽车在质量上接近德国汽车，在价格上接近美国汽车，正在逐渐将两者从主流市场向外推挤。日本两田取代美国大三在美国汽车市场的地位的可能性已经不再是天方夜谭了，而德国汽车从来没有在美国市场上占据过主流。
说道质量，这里面有三个概念：一是产品本身的耐久性（durability），二是产品在正常保养下的可靠性（availability）。有的产品不需要多少保养，就能可靠地工作很长时间，像电冰箱、煤气炉一样。这是人们所喜欢的。有的产品在正常保养（保养工作量可能很大，但是没有意料之外的事情）下，可以可靠地工作很长时间，这是在技术条件或制造成本受到限制时的一个很实际的办法。能够达到这两条的，都是可靠的产品，都是高质量的产品。这第三个概念，就是产品品质的一致性，就是说，在一大批产品中，产品品质都非常接近，而不是有相当数量很好，也有相当数量很差。至于做工，很多人把它也归结到质量，但这和实际质量没有太大关系，只是表面的东西，看着、摸着舒服罢了。
用这三条标准来衡量日本、美国和德国汽车，那德国汽车是高耐久、高保养、中一致；美国汽车是低耐久、中保养、低一致；日本汽车是中耐久、低保养、高一致。
在制造过程中，日本汽车在设计时就考虑如何减小部件配合公差，部件寿命一致；德国汽车考虑得较多的则是部件的绝对耐久性，而部件配合公差需要在生产过程中的大量调试来解决，所以出现奔驰工厂在世界汽车业里自动化程度最高，但用人也最多的现象；美国汽车则比较“烂”，部件只要满足质量和性能的最低要求以最大限度地降低成本，配合公差也是通过生产线上的调试来解决，但做得远没有德国人那么精细。
在制造过程中，日本公司大量采用Just In Time（JIT，意为即到即用），大量减低资金周转成本，这是日本汽车采用同等投入时技术和质量水平可以较高的重要原因之一。
在经营上，北美的日系汽车大多是就地生产的。日系汽车工厂比较新，一般是非工会的，罢工的事较少。由于员工较年青，养老金的负担也较小。这两条都减低了运营成本，这是北美日系汽车的成本优势的另一重要原因。
北美是日系汽车的半壁江山，在北美取得成本优势，在全球的优势也就不远了。即使在欧洲，高傲的欧洲人也开始正视日本汽车的优点，日本汽车也开始突破贸易壁垒，或者通过技术合作，或者直接打着日本牌子，进入欧洲的寻常百姓家。日本汽车在世界上取得成功，不是完全靠投机取巧的。
回到原来的问题，日本汽车、德国汽车、美国汽车，哪个最好？这个问题见仁见智，看你的口味和钱袋了。最关键的是，这个问题没有一概而论的回答，具体到哪一辆汽车，还是自己亲自试一下比较好。这和谈恋爱一样，媒灼之言不可不信，不可全信，关键是自己的缘份。
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受教受教。
个人感觉：
德国人造车，迂腐！
日本人造车，精明。
美国人造车，懒惰！
凭德国的技术优势，却不设计出高质量低保养的汽车，而专造高保养高质量的贵族车，是谓迂腐。
喜欢德系车的朋友可以说这是高傲。
但是，随便一个什么德国车都建议要用89号汽油，奥迪宝马，就更不用说了。我就不明白了，如此低产出高消耗的车，有什么好啊？
美国的每年车评总是说：丰田、本田的reliability最好。德国车的性能好，但德国车的 dealer 也说：德国车的reliability还比不上丰田、本田。
消费者基本就是从Consumer Report和JD Powers这样的地方看了。他们通常是用3个月或1年内的保修claim数来衡量，这实际上是评比质量的一致性，毕竟出厂的时候不会是希望新车马上回来保修的。耐久性很难评比，因为各辆汽车的使用条件不同，不能说这辆车到20万公里趴了窝，那辆车19万公里就趴窝，所以这辆比那辆耐久。正常保修下各个汽车的可靠性更难评比，新车错过几次换机油什么的看不出差别，老车就天知道到底是不是一直按规定维修、更换部件、机油的了，何况各车的更换周期不一样，也难比较。便宜的本田6000公里换机油，9万公里换timing belt，昂贵的宝马2.5万公里换机油，永远不用换timing belt，到底谁可靠呢？同一辆本田的手摇窗永远不坏，但宝马的电窗两年就冻住了，怎么比？到最后，经常还是凭感觉。
timing belt如果是belt，就是宝马也不可能终身保用的，就像再好的轮胎业一定会磨平一样。他用的是timing chain。
另外CR上都会有各个部分的评价的，比如engine部分得黑评，肯定是没事常打不着火或check engine灯亮的多了点。这对普通用车者可不是小事，，这可不是电车窗那样的故障能比拟的。偏巧德车在这个部分还是黑多红少。宝马在二手车价上一塌糊涂，和自己硬件上的问题是脱不了干系的。
日系汽车的质量管理做得最好，六西格码搞得不错，日本也出了不少世界级的管理大师。记得我们以前在哥大上学时，还学过HBS的一篇案例分析就是关于丰田肯塔基公司的。当时去纽约上州的GM做短期实习，管理层坦承最惧怕小日本。
一个不容忽视的事实是：小日本为亚洲人在西方发达国家中赢得了尊严和敬重。
权且不包括吧……
日本人在企业管理和产品改进上有一功，不服不行。
说它穷吧，好象也有很多富人和奢侈的场所；说它富吧，从常识上讲是不可能的。哪位对老墨了解多的可以谈一谈。
另外，加拿大就是加拿大，别总北美、北美的。何为北美？来自字典的释义：
North America
The northern continent of the Western Hemisphere, extending northward from the Colombia-Panama border and including Central America, Mexico, the islands of the Caribbean Sea, the United States, Canada, the Arctic Archipelago, and Greenland.
什么叫“墨西哥划入北美是NAFTA以后的事”？！
知之为知之，不知为不知，是知也。
精益求精的工艺品还是干不过毛子粗制滥造的工业品啊
好像70年代因为石油富了一把，人均GDP跑步冲出发展中国家水平，80年代就不行了，到90年代金融危机国家破产。
你说富人的场所大多是给外国人用的，CANCUN那种。我是坐长途车旅行，个人印象，如果考虑墨西哥的币值与人民币接近，那平均经济水平要远远落后于现在的中国。基本上南部农村的赤贫程度跟川贵相当，城市则不如之。
有意思的是墨西哥人说政府官员的收入相当不错，大学生毕业月薪就有九千比索，庞大低效的官僚机构加上这个国家历史上一贯的动荡，我想挺说明问题。
有人说NAFTA最大的输家是墨西哥，我以为然，尽管人民生活水平确实提高了，但是完全放弃了经济自主权。
将汽车作为一个“艺术品”来衡量，日本车没有上榜的，这是意大利，德国车专美的世界。但如果把汽车作为一个“商品”来衡量，日本车（其实是部分日本车）无疑是成功的。丰田明年就拿下全球第一的Title了，本田预计明年也有两位数的增长（主要增长点在中国和南美）。
其实日本车也不是铁板一块，丰田，本田很牛，而三菱现在就快要揭不开锅了，其他如Mazad,ISUZU,SUZUKI也不怎么地。Nissan这几年缓过来口气，Subaru特立独行也还算是成功。
德国那一块，BMW日子挺滋润，Mercedes-Benz 不温不火，AUDI/VW举步艰难，OPEL日薄西山，Prosche没有近忧，但有远虑。
美国车一塌糊涂。GM和Fort能不破产就算万幸了。克拉斯勒和奔驰联姻后，虽然日子不怎么甜蜜，但也还能凑合的过。
怎么没人提起韩国车?
日本两本的二手车卖得就是贵,还就是有人买,市场不会骗人.
Subaru是富士重工的产品，前几年活不下去了，让通用汽车参股救了一回。
现在GM自己活不下去了，就把股票卖给了丰田，丰田成为大股东后提供电油两用车技术给富士重工。
富士重工过去是造飞机的，在航天航空方面也有实力，至少十多年前还在为波音公司制造飞机大型部件(现在不知道，十多年前波音公司的机翼都是日本xx重工制造的)。富士重工和铃木汽车是合作伙伴关系，其实10年前还与日产关系密切，从航空业转向汽车业时是日产提供了技术。
本人十多年前给富士重工的宇宙航天事业部干过专用CAD计算软件。