主题：【原创】油品与节能：《液体燃料的性质及应用》读书心得 -- autoeagle
化学工程问题通常可用几个方面进行解释，
质量传递，热量传递，动量传递和反应过程。
柴油及重油燃烧目前不能做到充分燃烧，所以可以在以上各方面想办法提高效率。
柴油燃烧需要与氧气接触，雾化等方法提高质量传递的效率。
催化剂如二茂铁可提高柴油与氧气的反应速率，也可提高燃烧效率。
除了前面说的内燃机燃烧4过程导致的能量释放时间的非理想性外，（这个和能否完全燃烧还不一样，同样的燃料，在上止点燃烧和排气点附近燃烧，即使产生的热量相同，做功能力截然不同，在上止点燃烧，其产生的压力分量，在整个膨胀过程中都在做工，而排气点附近燃烧，除了增加废气温度外，毫无有效功）至少还有以下问题：
1.工质气体与理想气体的区别
实际气体并不满足PT/V=const这一公式，气体的比热容随着温度升高逐渐增大，即同样热量导致的温度提升变小，这个问题wiki里的公式内有体现。
2.非平衡过程与非绝热过程
空气是热的不良导体，燃烧过程又是一个快速和空间不均匀过程，燃烧室内的温度分布也非常复杂，火焰内部为1600K，火焰壳层2700K，火焰外又有从600K到2700K的不同分布。在总内能一定条件下，由于工质气体与理想气体的区别，整个燃烧室的温度分布情况对活塞压力有明显影响。
同样，气体又是可压缩介质，在非平衡条件下，气缸内各处压力分布不同，又影响了活塞压力。
发动机的散热和摩擦生热耗费的能量占总能量流的25-35%，发动机的压缩和膨胀循环远不能用绝热过程来描述。
因此，要用宏观平衡过程观点、绝热膨胀模型对内燃机循环的一些工程问题进行深入讨论，是过于粗糙的。也正因为有这些非理性因素，使新型节能低排放发动机的设计成为了一个重要的领域，也使燃料性质的优化成为一个有意义的领域。
只要输入的能量是守恒的（喷入的燃油数量是一定的，），那么输出的能量也是一定的。
无非就是有效的功和无效的热（摩擦最终也会转化成热）。这两部分的度量还是相对简单的。前者不用说。后者就是废气所包含的热，未充分燃烧的部分，壳体的发热。
燃油添加剂（如果不能提供额外的能量）要有效，必然会在上面几点中有体现。
单纯的说燃油添加剂节油多少比例，是很没有说服力的，更像一种广告用语，而不是科学的结论。如果加上降低排气温度X，充分燃烧比例提高多少，那么说服力就大很多。
光跑台架实验，不检测和记录这些数据，实在是说不过去。
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贴未公开发表的曲线图，似乎缺乏客观性，也有泄漏内部资料之嫌。我在这里不是想给某种产品打广告，只是想介绍节油的一种途径。
下面贴一个摘自（乳化柴油及其实验研究，刘蔚，硕士论文）的曲线图，他的乳化油添加了一定量的Mn和Sb，从而达到了高负载下10%以上的节油率，而根据清华大学的实验报道，高负载下纯乳化油节油不超过4%。
这是两张爆压曲线对比，乳化油十六烷值低，所以初始放热慢，这并不是好事。不过最高爆压低，这是非常有利的优势，直接表现是发动机噪声变小，工作不粗暴。但平均压力高（这个比较难直接看出，需处理成放热曲线才好比较），热效率高，
是通过爆压曲线计算得到的比较可靠的放热曲线，可以看出急燃期和缓燃期燃烧更迅速，平均压力更高.后燃期燃烧速度也明显提高，这是金属离子助燃的明显表现,也有一定的雾化效果提升的因素。
事实上，如果再添加一些提升十六烷值的添加剂，燃烧的效果会更好。
关于尾气温度，成分有没有数据？缸体温升，冷却水带走的热量有没有数据？
图表很多，NOx，碳烟，废气温度，节油率等等都有说明，不好一一贴出。
不想流传太广，又没有附件下载功能，偷偷借用cchere的空间一下,希望不要封我的帐号.
http://upload.cchere.net/audio/0805/12718_22012634.mp3
把后缀改为.nh
用cajviewer 7.0看
实验做的很细，可惜大前提和方向搞错了，将金属离子催化燃烧故意伪装成乳化油燃烧。不过这些实验数据大家可以看一下。
二茂铁本身的安全性还好说，大量的铁离子喷射到空气里，对环境的影响如何实在不好说，不要弄出当年四乙基铅的问题来。
使用无铅油的车是绝对不能使的。
不过单就二茂铁（钴，镍）而言，目前损害气缸的问题都还没有充分解决。
国外研究人员还是眼馋这种价格低廉，效果强大的添加剂。目前有不少研究着眼于内燃机二茂铁燃烧后形态，目的大概就是研究如何抑制其副作用。
如果研究出完全抑制二茂铁副作用的方法，发明人肯定能发大财的。
柴油好像不分有铅无铅的吧。
不好意思。
比如SCR（选择性催化）装置里的催化剂是不是会中毒也是未知数
这个技术汽车上面用的还不多吧？
上面是必须要采用的，其他如颗粒捕捉器之类的技术手段也怕这个