主题：好消息：深圳航空公司签署购买100架ARJ21 -- 晨枫
很多每周2-4班的航线，换小飞每天一班就有可能了，也更有利于培养客流。
甚至，那个时代，京沪穗这样的航线，也可以理解为“瘦长型”，用小点的飞机加大班次密度。或许十几年前就可以诞生“京沪快线”了
出口也不是一点不能做，再说也不用生产太多，维持每年10-20架，至少人才队伍不会断档。今天百座级飞机根本不会是新闻。
20年前中国没有这样的商务航空需求，坐飞机是很了不起的事情，要有级别的。私人旅行坐飞机是闻所未闻的，要坐也是炫耀的事，当然要坐“最大最好”的，谁要坐小飞机呢？
“而对于中国来讲,航空是完全的舶来品,是神秘的,是庄严的,是神圣的,”我在楼下回答30-40座飞机的时候，也是这个意思，20年前，中国并不存在这样一个市场。看来这些事情还真需要商业化，等大家面对的不再是“国威”、“等级”这些东西，而是实实在在的营业业绩，才有机会面对现实。
民航的唯波音论、唯空客论、唯手册论是我非常担心的。这不光是民航的问题，也是很多大量采用引进技术的行业的问题。就我个人的体验而言，在国外，聪明的用户永远是走在供应商的前面，不断将产品性能包线向外推过供应商的“三八线”，引导供应商将产品开发和技术服务，而不是反过来。这种唯洋的习惯到后来会形成一种惯性和极大的阻力。这或许也不是坏事，到时候反而会迫使一些人在受够了陈规陋习之后另起炉灶，真正直起腰来做人。
就西飞的部件问题，这个事情不大好说，跳过主供应商直接和部件供应商探讨技术问题，这是有点犯忌的，通过主供应商和部件供应商探讨就是另外一回事了。
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飞机就是一种交通工具，穷国就实实在在的搞廉价航空。价格合适的话，至少公务出差可以更早的转向航空
论规模，民航92年大概有23万个班次，86年10万多个。大量采购不可能，但市场运作+国家支持，平均每年10架应该能搞下来，另外多少总还能出口点。坚持下来，到了1990年代中期，就好办了
当然，在民航官僚气氛浓厚的时代，这终于没能实现，只能说当年技术上还存在一定的可能性。但如果直接搞运十这样的飞机，技术困难首先难以克服，让民航坚持采购更是绝无可能
“空地协同,具体点就是空军协调在战场外打击主管国土防空”
老兄不加标点，念起来有点费劲哪。可不可以这样理解：空军主管战场外的对敌攻击，还管国土防空？
“空地协同,具体点就是空军协调在战场外打击主管国土防空”
这是怎么讲？
我在中华网上看到的新闻, 提到说中国军方新一代训练与考核大纲试训论证展开, 能透露一点信息吗?
不过我还是没有高明白葡萄的意思,看这个...
http://military.china.com/zh_cn/news/568/20071224/14571194.html
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就是一个选择的问题,很难说哪个百分之百的更好.
而考虑上海在麦道项目上的经验,选择尾吊有其现实性的考虑,还是有道理的.
但是现在有一个说法发动机推力不足,飞机达不到设计要求,希望我是听错了,如果真是,那就不知道该说什么好了.(以上内容不对其真实性表示确认)
老大所言极是.
我大约还记得十几年前,电脑刚进入公司的时候,那种种神秘和待遇现在想起来实在是有些可笑,但是同样的事情现在仍然每天都发生在许多领域,大家习以为常,一点都不觉得可笑. 三十年前,当波音707在中国投入使用的时候,老一辈的航空人( 民航+航空部)因为习惯了什么都没有,习惯了白手起家,也习惯了土洋结合, 在当时简陋的条件下还确实做了一些东西. 很多年后,有人会偶尔提起来: 当年我们加工707丝杠的时候如何如何. 当然,那时候也完全没有知识产权的概念, 做也就做了, 学也就学了, 装也就装了,用也就用了. 有问题没有? 有,但是我们改进了. 现在,我们接轨了,规范了, 知识产权体系也建立起来了, 不能做的就不做了,可惜, 能做的也不做了. 有一些东西,实际上手册里也没有做硬性的规定, 有推荐产品, 也有的就说明可以从LOCAL MARKET买, 而我们的"纯朴的"用户还是持之以恒地从国外引进,采购. 当然,这里面一部分原因也是国外厂家对国内替代产品(国产PMA)的封杀,例如桂林蓝宇厂,曾经在国产轮胎上做出一些成绩,但是对于你能够国产化的产品,国外厂家马上就以降价应对,这样对用户而言,如果能够以相近或者略高的价格购买国外品牌更好一些的产品,为什么不呢?但是对于国内无法替代的产品,其价格永远是高高儿的.
这里提到了知识产权问题,当然我也不想展开了,但是从个人理解上, 知识产权本身从狭义上体现了对知识和KNOW HOW所有人的尊重,同时从另外一个方面, 也体现了发达国家对落后国家的强势的维护----毕竟从本质上,发达国家作为一个整体, 作为游戏规则的制定者, 从知识产权的维护上获得了极大的利益. 体现在航空领域, 在政策法规上, 过去就是FAA一家独大, 以后欧洲国家联合支持了EASA(前身为JAA ), 才逐步改变了这种局面,但是从规则本身, 不过是由一家独大, 成为两强瓜分. 而所有的后来者,只能在这个框架内运作,即使是拥有许多成员国的IATA,也体现了对这种"寡头垄断"很大程度上的认可和尊重. 在这种情况下, 就出现了IL-86不能飞巴黎, 运-8不能飞东京, 运12取得FAA & CAA证书要花费巨大代价和几年的时间成本. 实际上,这IL-86就比协和噪音大,污染重? 运8就比C130差很多? 我虽然没有太具体的数据,但是至少不认为有太大的问题, 问题就是这些技术的或者非技术的壁垒.
实际上,从所有这些技术或者非技术壁垒造成的后果, 尤其是经营者运作成本的巨大增加来看, 真正能促使中国航空产业(当然包括民航产业)持续,高效,健康发展,唯一的出路在于本土化生产. 实际上, 对比十年前, 现在民航运输企业对成本的核算已经是进步极大了, 过去认为理所当然的一些成本,现在已经被划上了一个问号, 以后会被打上一个叉号,但是这个发展需要时间. 只要想一想那些沉重的轮子(不是李大师),轮胎, 刹车, 座椅,厨房, 烤箱, 餐车, 救生衣, 风挡玻璃, 螺丝,铆钉,油漆----- 都要从国外进口,其中相当大的比例是空运进口(如果有运输领域的朋友可以算算运费), 由此产生的流转过程中的费用如果仔细核算一下,其数额会让人下一跳的. 当然上面提到的部分产品目前已经有国产替代, 或者国外厂家在中国设厂生产,但是无论从数量还是品种来说都实在太少.
相信随着企业市场化运作的深化,民众基本科学素质的提高,这个过程如同"碎片与记录"老大写过的汽车一样, 航空产业也会同样走这样一个过程,只是会更为曲折,更为艰难.
不泄密的前提下多透露点,独乐乐不如众乐乐啊.