主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海
站台、装卸、道岔都不是为这个设计的。
但我想应该是可以解决的,比如站台,装卸,完全可在兵站进行,然后从某段接入高铁
坦克这样的装备,世界上哪个国家也得用货车运,这样首先上客运专线就没有速度优势可言.
然后客运是客运专用站台.这个是非常不适合重型装备的上下的---最主要的,没有重型装备出站的通道,这个和货运站台的布局完全不同,货运站台是有重型卡车的通道的.这可不是有个简易的坦克自行上火车的架子可以解决.
最后,专线嘛,站台少,支线也少,一旦前面断了不能很快修复,线上的车要找个路绕绕或找个站下货,恐怕得几百公里开外了.
综合而言,客运专线运重装备,我认为是只有忽悠的价值,虽然也还是有可能性,只是并不能作为常规的要求的.
既然可以接入客运线,当然也可以接入普通线,为什么一定要在客运线上跑货车呢?
如果普通线被破坏了---可是要知道客运线并不更难被破坏却更难被修复,恐怕这时也是难做指望的.
京沪线的客流量相当大，完全可以支持一条轮轨高速再加一条磁悬浮。第一条上轮轨可能是技术风险的考虑。轮轨相对门槛低。有轮轨做后台，再上磁悬浮，战略风险就小很多。而且有可能在上京沪磁悬浮之前，再造一条300到500公里的商业试行线，例如传闻中的沪杭，或者是沪宁。以验证其安全性和经济性。
中国的国情更适合大力发展铁路运输；不能跟米国学。铁路具有不可比拟的优势。受气候影响小、相对准时、运量大、能耗低、对环境影响小，适合中国人多的国情。民航和公路运输将来会越来越受到能源涨价的制约，适合解决铁路不能到达的目的地的运输问题。当然，近几年内，这几家还都处于发展阶段。如果能依照国情，取长补短，综合利用，才能将有限的资源发挥最大的效用。
朱总当年撇开铁道部另立了套班子耍磁浮,结果为了饭碗计,铁道部拼了全力要整死磁浮.现在朱去政息,磁浮没什么大前途了.除非铁道部成功瓦解并吃掉磁浮有关部门.
不过50年,100年后,就难说了.磁浮的潜力始终还是更大的.如果铁道部拿下磁浮,恐怕还是会有些动作的,京广,沪蓉,都是磁浮常规日间线,轮轨就吃力多了.东南沿海,也是个有潜力的磁浮线.
说实话，我们在货机数量以及运作管理经验上和ＵＰＳ他们比确实弱小，但是他们那么庞大的机队有多少能投入在中国市场和我们面对面的竞争，本地市场，我们的优势在哪里？他们的劣势在哪里？大大教我，先说谢谢啦。
磁悬浮再上的可能性几乎没有。北京到上海用轮轨，上海到杭州就不可能用磁悬浮，否则南京到杭州怎么办？在上海转车？如果和沪港高铁（如果有这么一天的话）平行，那两条线才真是同质竞争呢。
第一这条线路战略指向方向是台海,目前台湾缺乏破坏线路的能力
第二是这条线路沿途经站较少,与其他线路没有交点,调度上会比较方便
我猜的,还请指教
如果不是紧急情况,那么军车完全可以走普通线路,没有必要走专线.
如果是紧急情况,无论是普通线还是专线,都是民车靠边停站,成为军车专用线,双轨的可以两条线同时从北京向上海发车.这个时候,站多,站台多的线,能够更好的就近停车,而不太需要特别的调度,反而站少,站台少的麻烦很多.比如京沪间若只有一个济南站,那么下行去上海的还好说,上行线就没可能马上腾出来---中间的车,要到了济南或北京才行.
其实这个线,如果是轮轨可以兼容货车,那么可能的价值自然很多,但许多并不能作为依靠,因为专线的价值就在于专,想要太兼容,只能损害自身的价值,而兼容部分也不可能强过通用设计的兼容性.当年铁道部要整磁浮,当然是每根稻草都要拣,这个运兵的价值,也就浮出水面.但我始终认为,这个是很鸡肋的功能,更不应该发挥标杆的作用.大型军用运输机才是重装快反的正道.
这么看来,如果真是紧急情况,高铁和普通应该会被同时使用,那么高铁的战略意义在于增加可使用线路,而不是速度优势
大型军用运输机才是王道,但要达到技术资金数量,还得等上几年
幸好数年内的方向依然是南方,拿铁路凑合也是权宜之计
花同兄台的看法。
中国铁路的特点在于既承载客运任务又承载货运任务，相比之下同是建立一个完善的路网系统，无论是西欧为代表重客运或者美国为代表的重货运，都要比在中国国土上容易的多。印象中除中国外唯一一个客货同线的大国就是苏联了，但记得以前看一个统计数据说很多方面中国现在仅能达到苏联七十年代的水平。所以高速客运专线的建成，只是一个开始，中国的铁路建设还有太多事情要做。
民航还是应该老老实实做中长途和支线，一旦高速铁路网出来以后，大城市间1500公里以内民航优势小了很多。
公路老容易被忽视，但报道说春运二十多亿人次其实百分之九十都是通过公路的，这样的话以前有位兄弟回帖说高速客运专线伤害最大的其实是长途公路运输是很有道理的。 :)
花晨大 :)
瞎聊帖子的时候一直想提一个就是今年的大部制改革，交通与民航划在了一起，原来建设部的城市交通布局规划也划到了新的交通运输部，个人感觉交通部原先的职能跟民航区别太大了，基本不沾边，但是城市交通布局规划这个跟民航，尤其是机场直接相关。比如北京现在正在建的机场快线，是从东直门起采用轻轨直达机场，能有效的缩短到机场的时间。上海同样是这个道理，这样的话民航京沪快线似乎又占有了时间优势。
个人以为京沪客运快线两个最大的卖点：一是票价低于民航和公路，联想到京沪客运快线在京的站点据说是在位于城南的北京南站，拉动南城经济是一方面，另一方面规划时是不是就考虑了实际情况，北城的主要走东直门奔机场，南城的主要从南站走京沪高铁？第二个卖点是号称的高峰时段3分钟一列，我觉得这个宣称也许只是表明一种运输能力，但是加上本身就没有繁琐的安检，这种巴士式的运输方式一旦实现，在旅行便捷程度上实在是胜出平均半小时一班的京沪空中快线太多了。
大家一起探讨交流。
中国民航这不到五十架的机队数量还不是一家公司的，往细了再分扬子江和邮航的全是737货机和Y8，基本就是飞国内和港澳周边，不具有国际竞争力。剩下的几家虽然是国际运输，但基本走的是单线，去的时候满载回来时候能装一半就不错了，国外客户对这些公司的品牌认知度是一个问题（客运同样面临这个问题），更关键的是无论是管理、调配、服务或者说发展理念，个人感觉不但没达到UPS和联邦快递现在的水平，跟别人初创业时候的水平比高低还都不好说。
中国航空货运市场想翻身，快一点的办法是整合现在这些公司，反正大部分都是央企控股，行政主导合并了得了，统一品牌，提高层次，国际市场上跟外航还有得一拼。从长远看，货运是不是也可以适当向民营放开，比如顺丰快递前阵子一直想成立专门的货运公司，虽然顺丰好像是港资，但是如果有类似的公司有意愿且政策支持，那么没准就是中国明天的UPS和联邦快递。 hehe