主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海
如果可以，这个才是最大的优势
但是现实情况是磁悬浮从城里过都会有很多争议，虽然我觉得其实很多争议都是无稽之谈，但是现实如此啊。
现在城市规模和交通状况决定了从出发地到车站或者飞机场的时间是不可忽略的。
比如吉祥航空
实际上，轮轨高铁进城的问题一点也不小，大功率裸线贴近地面，比已经饱受争议的架空高压线更加接近人们，还有轮轨的噪音和行驶动压。看着吧，等到高铁进城的时候，还有得散步了。要是高铁站只能设在虹桥这样的远郊（现在算远郊还是近郊？），那高铁的优越性就失去了很多。同样到虹桥，坐飞机和坐高铁有什么差别？
如果磁悬浮能做的更好，那是有意义的
但是磁悬浮站点选取的是一个问题，目前作为大城市的沪杭，北京和广州这种地方，能留给新建站点的地方，大多都是郊区，比现有站点和高铁站点，基本没有距离优势。
现有的火车站经过改造后，应该可以和高铁兼容啊，这应该问题不大吧？我觉得这个应该是轮轨的优势了。
城市交通、民航、铁路、水运都应该划归交通部。
京沪高铁的票价能否大幅度低于民航是一个问号。按照北美的经验，廉价民航的票价可以做到十分低廉的。以加拿大的Edmonton到温哥华来回为例，直线距离1200多公里，和上海到北京差不太多，VIA火车经济座来回票483加元，灰狗长途汽车321加元，Westjet经济舱来回票正常价230-270加元（看不同的起飞时间），seat sale（最后一分钟填满飞机的特价）仅164加元。在这样的差价下，很难想象人们会放弃飞行而坐火车或者长途汽车。
国内的情况和加拿大、美国当然不一样，但这里面有体制和竞争问题。在资本主义化更厉害的中国，如果美国、加拿大的民航可以做到比火车和长途汽车更低的票价，中国的民航也不见得不可以。那时高铁的优势在哪里呢？
从时间上看，北京南站不知道进城有多远，上海的虹桥站和虹桥机场共站，在进城时间上没有优势。京沪高铁可以每3分钟发车一班，应该不是都到上海的，没有那么大的客流量。如果算上到沿途的长短线，机场的客流量也小不到哪里去。至于安检，如果世界性的趋势也延伸到中国的话，高铁的安检不会比机场差多少。北美的博物馆都要搜包、过X光，中国要是面临同样的恐怖主义危险，高铁这样的高危目标不会让人就这么走上站台的，便捷程度就要打折扣了。
拖得越久，问题越大。30年前，上海北站爆满，还可以造共和新路新站，现在只有虹桥站还有点戏了。北京也是一样，要是能用老北京站或者北京西站，那高铁的优越性就大多了。光有地铁连接，还要转很多车，那机场轻轨一样可以做到，没有实质性的差别。
现有火车站能否改造成和高铁的兼容，这将是高铁成功的关键。试想上海北站要是作为高铁终点，那吸引力就太大了。纽约中央站、伦敦的几个站、巴黎、多伦多、还有很多欧美大城市，火车站都是在市中心的，只有中国，在不断地往外搬。
但是个人并不觉得今年这个大部委关于交通运输方面的改革是合适的。有关系要好的哥们在民航总局，也就是现在的民航局，据他称这次改制对民航方面基本没有任何准备，此前也没有人在民航进行过基本的调研，而改制了以后交通部与民航总局只是换了牌子，实际上工作还是各干各的，基本没有任何交集。为了保障奥运，据说具体的改革方案也没有往下做，结果是交通部的人现在做交通运输部的工作，民航总局的人还是在做民航局的工作。
相对而言，航空运输跟公路、水运、铁路差别还是挺大的，正如晨大你所说，中国体制跟国外相比差的太远，这种改制也算是部委间利益博弈的结果吧，改完以后总觉得是该并的没并，没该并的并了。再联系大部委改革风吹的最厉害的两会期间，铁道部副部长在记者招待会上屡屡语出惊人，可见为避免合并铁道部还是做了不少幕后工作的。
高铁的票价此前的宣传是高于京沪普通铁路票价、低于机票售价。大幅度低于民航肯定是不可能，但肯定会导致京沪线上的旅客分流，这个我到觉得是好事，现在好多都用767和330飞京沪，不知国外情况是怎么样的，个人觉得这样太浪费了，高铁抢了部分客源刚好可以把机型换到737级别，提高服务质量，好好做品牌。
北京南站在永定门外，南二环靠外一点，离中心城区不算远，但是北京经济北强南弱，南城的基础设施建设还差不少。
按照人均油耗，飞机越大，越是经济，当然前提是满座。京沪航线要是不满座，恐怕现在就用737了吧？我不反对高铁，只是觉得上轮轨是错失了一个机会，而且会将错就错下去。京沪轮轨的前景很暧昧，普通铁路或许会被迫取消特快之类的服务，以迫使人流转向高铁。否则高铁的票价夹在上涨的特快和下跌的民航之间，日子会很难过。这不是高铁的初衷。
不过按照虹桥航运中心及其附近区域的规划，几年后该中心包括高铁车站就会在市内了。
虹桥站再怎么算，也不会比北站更方便，而纽约的中央站、伦敦的St Pancras、巴黎的Gare du Nord、东京的东京站都相当于北站的位置，高铁的优越性立刻出来了。伦敦到巴黎的Eurostar一点不比Ryan Air便宜，但时间上相差不多，市中心到市中心，这才是竞争力所在。
我们对于城市规划，缺乏经验，更重要的是缺乏足够的眼光啊～～～
不过谁也想不到中国的发展会这么快了，呵呵
其实我想，虹桥那个地方，如果以后机场搬家，那么干脆专门作为客站，也很好的。
不过我不太明白的是，如果中国的火车站在市中心，那么一是沿途经过的市内部分可能有点问题，二是会造成市中心更加拥挤，这个问题国外是如何解决或者回避的呢？
是否是他们主要是卫星城和郊外居住的生活方式，导致他们的市中心没有我们这么拥堵？
另外我也在想，如果老外这种开车长途上下班的生活模式由于中国的人口和世界能源问题而不可复制的话，那么我们是否可以通过建设大量的轻轨城铁，来变相的把我们的大量人口也搬迁到卫星城和郊区呢？想想现在大城市的交通状况，再想想我们现在的城镇化比例还很低，就有点头大了，以后城镇化比例高了，就不用活了～～
高铁的目标乘客中有相当部分商务旅客，而从上海的几个CBD看，大多数去北站要花的时间不会比到虹桥站少多少，有些去虹桥更方便（如徐家汇和虹桥开发区）。而在虹桥站西已规划了一个很大的CBD，即跨国公司总部园区。上海的市区也是在动态中发展的，徐家汇原来也是城乡结合部，现在也发展成商业中心之一。
不过我想选在虹桥更重要的原因是开发成本和时间会少得多。北站区域已经太饱和了，原来的铁路运输功能都几经分流到上海南站很多，建在北站仅拆迁成本和时间就很不划算了，而且还有交通堵塞的问题。
只有这样，才能避免和地面交通的互扰。东京高铁走高架，也是一样的道理。
虹桥机场已经在那里了，废弃不用很可惜，也是极大的浪费。除了香港的启德机场由于安全问题，国外大城市的老机场大多用于国内航线。
但现在京沪空中快线平均下来半小时一班，早中晚三个高峰时段可能还用不着半小时，去年底坐过一回，来回都是国航767，去时工作日，估计上座率也就百分之四十，回来周六可能有百分之五十多点，也可能刚好赶得是那个时候，不知道现在情况怎么样，当时看觉得确实挺浪费的。当然非高峰时段也有拿737和320飞的。
同意晨大关于高铁定位暧昧的说法。本来京沪的直达特快开了才没几年，不过铁路的优势是政企合一，不改制的话没准真能做出来老线全改货运，只保留京沪高铁客运专线经营客运的事
那是经济大棒挥的还不够高，打得不够狠。
要是老线全改货运，客运全推到高铁上，到头来，还是老百姓的损失。日本新干线和普铁是平行的，让市场规律来决定谁愿意坐哪个。