主题：长三角的城际铁路终于上了 -- 晨枫
铁道部至少过去对此不起劲，现在不知道是谁主打。在国外的话，一是没有铁道部，二是这样的事情都是地方政府主导。个人估计长三角的地方对此都是热心的，唯一不热心的是铁道部，因为铁路容量和管辖权问题。要是这个城际轨道交通网打破了铁道部一统天下的模式，那是一个革命，意义深远：
1、打破铁道部的垄断
2、强迫铁道部共享资源，如火车站
3、为其他地区提供榜样
4、如果相邻的城际网连接起来，将进一步威胁铁道部的地位眼下的关键是中国终于意识到城际轨道交通对现代公交的意义了。大好事！
-----------------
2005年3月，国务院常务会议审议并原则通过了《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》。依据此规划，将在未来5——10年内完成长三角城际轨道交通骨架网络建设，最终形成以上海为中心，以沪宁、沪杭（甬）为两翼的城际铁路主构架，覆盖长三角地区主要城市，包括南京－镇江－无锡－苏州－上海、南京－杭州、上海－杭州、常州－江阴、常熟－苏州和苏州－嘉兴等线路。形成以上海、南京、杭州为中心的1小时～2小时城际轨道交通圈。
城际轨道交通是指在经济发达、人口稠密地区大城市与卫星城之间或城市之间便捷、快速、大运量且衔接合理的公交化轨道交通。中国的区域性城际轨道交通网将分三个层次，即城际干线(时速200公里～300公里)、次干线(时速160公里～200公里)和支线(时速100公里～140公里)。与干线铁路相比，城际轨道交通的跨度并不大（一般不超过400公里），其凸显的是网络化、公交化特征，是现在国际上都市圈内合理、有效的交通方式，特点是高密度、编组灵活。客流结构以“一日交流圈”内相对固定的通勤、学生、商务、公务、休闲、旅游客流为主，一般一次出行不超过两小时即可到目的地。
长江三角洲地区被称为世界六大都市圈之一，每隔30公里就拥有一座城市，然而长期以来，长三角的交通状况与其地位十分不相称。目前，区域内有沪宁、沪杭和萧甬3条铁路干线，共有铁路2100公里，仅占全国铁路总长度的2.8%%。而在沪宁间，目前虽有沪宁铁路、沪宁高速公路、312国道等便捷的交通线相连，但运输能力已呈全面紧张态势，铁路运能饱和，公路实际交通量已大大超过设计通行能力。
经预测，到2020年，沪宁交通走廊断面客流将达到18500万人，其中沪宁间城际客流11324万人，占通道运输总流量的61%%。运能大、占地少、安全舒适的轨道交通是解决长三角地区交通问题的最佳选择，有助于建立资源节约型和环境保护型现代化运输体系，从而加快区域经济一体化进程。一旦建成“长三角”城际轨道交通网，居住苏州、无锡、昆山、嘉兴、湖州等地，到上海朝发夕归上下班会盛行起来。
在长三角城际轨道建设逐步推进的同时，杭州湾大桥、沪苏通工程(上海—苏州—南通)等重大交通工程已经启动。这些工程的建成竣工，将促进整个区域经济版图的重新调整。
沪杭磁悬浮项目还在做可行性论证。
嘿嘿！现在铁道部和以前不一样，刘志军上台以后改变很大。
刘部长到处跟地方签协议，只要地方肯出一定比例的钱，这样的铁路铁道部很乐意修，
你去查，xx城际，xx客运专线，xx铁路，显目多得不得了，百年未有之中国铁路盛况。
发达完善铁路网将逐步展现
“京津城际铁路的通车运营，只是我国高速铁路发展的一个开端，为其他在建或即将修建的高速铁路奠定了基础。我们将紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期，又好又快地推进铁路建设，一张发达完善的铁路网将逐步展现在人们面前。”何华武说。
据悉，在时速３００公里及以上客运专线项目建设方面，在京津城际铁路建成通车基础上，预计今后三年可以建成武广、郑西、广深港等客运专线，合计约１９００公里。２０２０年前，建成京沪高速、哈大、京石石武、津秦、沪杭甬、宁杭、石济、徐郑、西宝、宝兰、杭长、长昆、锦州营口联络线等客运专线，新增规模７５００公里，合计约９４００公里。
“到那时，北京到上海只要４个小时，北京到广州不到９个小时。”张曙光说。
何华武表示，到２０２０年，通过新建客运专线和高速铁路、区际快速铁路，并对既有铁路实施提速改造，形成以“四纵四横”客运专线为主的快速铁路客运网络，连接所有省会和城市人口５０万及其以上的大城市，覆盖全国９０％以上人口，总规模５万公里以上。
沪汉蓉通道全线贯通，形成连接长三角、江汉平原、川渝地区的沿江大能力快速通道；杭甬深通道贯通，形成连接长三角、海峡西岸和珠三角地区的沿海快速大能力通道；京沪、京广、哈大、津秦、陇海客运专线建成，主要繁忙干线实现客货分线运输，释放既有线能力用于货运，根本缓解繁忙干线“瓶颈”制约。
环渤海京津冀、长三角、珠三角及其他城镇密集地区基本形成城际轨道交通主骨架，实现公交化轨道交通运输，有效满足地区大容量客运需求，构建节能环保的综合运输体系，促进经济与社会发展及城镇化进程。
这也是好事。不过我对垄断总是不大放心，这只能算次好吧。
国外的铁路属于各个公司，但不同公司的火车还是可以共用铁路，要交买路费。交钱之后，就享有同样的使用权利，包括调度。不光干线如此，城际也是如此。中国可以考虑这样的模式吗？中国铁路现在是爆发性发展期，20年后中国铁路网比现在大几倍都是有可能的，继续由铁道部垄断下去，似乎不是一件好事啊。
本来路网就远远不够，再相互拆台。
等铁道部2020年12万公里铁路网修好再说。
你误会了，那些城际铁路都是铁道部运营管理了，
目前建好的比如京津城际高铁
交通，涉及了各个部门。铁路属于公共交通，相当于城市里的地铁，运输快捷，运载量大。城市间的汽车运输，相当于是城市里的小汽车，运载量小，占用资源多，总体耗费更多能源。
在发达的城市里，都是公共交通更发达。在城市间，也应该如此。
谢谢：作者意外获得【通宝】一枚
鲜花已经成功送出。
此次送花为【有效送花赞扬，涨乐善、声望】
米国是轮子上的国家，中国应该成为轨道上的国家
以欧洲为例，搞路网分离，多个铁路公司竞争的英国铁路服务质量让人怨声载道，事故频出；而公认全欧洲运营水平最高的法国是由法国国营铁路公司SNCF一家独大。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)
必须用铁锤砸烂这个半军事化的硬核桃。铁道部就是现在中国所谓的利益集团，阻挠中国改革和发展。
铁道部的腐败是最厉害的部门之一，今天还看新闻说乌鲁木齐一铁道官员贪污上亿呢。
英国铁路没有铁道部，但现在的运营管理和建设已经出了很多问题，甚至有些人又主张建立国有控股公司了。
法国是国营的，德国也是，瑞士也是，还有荷兰比利时都是只有一家公司来搞铁路。
关键在于怎么管理而不是有没有铁道部。我们的铁道部再差劲也还没有象印度那样经常出事儿，就是因为管理到位，出了事情要负责的。
现在铁道的垄断和黑暗，不是简单建立几个公司就能行的。运营可以由一些公司来负责，但建设保养就不好说了，尤其在天灾人祸时候的调度也是个问题。
当然，铁道部这帮孙子的部门利益真他妈的是祸国殃民，还是得改革啊，就是不知道哪个老大有这个勇气和能力。。。
都是铁道部一手搞起来的，不一统天下都不行。
你在火车站上受了气，可以在网上骂骂铁老大，叫记者采访，打路风办电话投诉，甚至给部长写信，说不定还真有用。
你出了火车站上了个体户的黑车，最多在网上血泪控诉一番。
比如合宁高速铁路，因为地方有股份，票价就比国铁要高一截。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)