主题：【原创】火车票市场化改革别成涨价借口？--与刘义昆商榷 -- 忘情
这篇文章路内职工们看了大呼解气，我擅自投给报社实际上是要臊臊编辑们。但领导知道后紧张万分，声称这篇文章非常不和谐，会给领导惹大麻烦，闯大祸的，严令让我撤回。
但我认为要一分为二，刘在任上改革力度很大，成绩也很突出，这些不能因为他做了一些损害铁路职工切身利益的事就全盘否定。功是功，过是过。何况义昆先生的文章不是骂刘部长，而是把屎盆子全扣到铁路职工脑袋上，惹众怒是再正常不过的。
我们内部对刘部长虽然不满之声很多，但还轮不到外行自以为站到道德制高点上一棍子打翻全体铁路人。
我这个贴子是对准刘义昆言论的，不涉及到多少“垄断”，要讨论，到我另一个主贴里来讨论吧。在这里讨论，有偏离主题之嫌
快车和慢车是分开的。
快车走长途，慢车走中短途。快车完全归德国铁路，慢车归德国铁路和地方公交公司的联营公司管，并由地方财政支持，因为有月票和学生月票。快车和慢车的票完全是分开的。虽然可以在同一个窗口和售票机买，但买一个种票就不能上另一种车，这样票款就自动分开了。不过如果你用有效的快车票乘慢车，检票员也认。与外国联运的快车也有专门的票，如德法联运的Thalys，而且也可以在自动售票机上买。
慢车也有个跨区的问题。比如一班车从莱普州的科布伦茨出发，经过北莱州的科隆-波恩地区，终于鲁尔区的伍珀塔尔，就经过了三个公交公司的营管区。德国人采取的办法就是，你在区内走就买普通票；你要跨区就要买专门的跨区票。跨区票要记明出发站和到站，自动售票机经常不出售，要通过德国铁路代售。经常跨区的人会买齐所经过区的月票，这样就自动解决了清算；收入比较好的人干脆买德国铁路的快车月票，这样就免了跨区的问题。
收入低的人坐不起快车就要倒慢车。从波恩到柏林大概要5-7个小时，如果倒慢车的话要10-18个小时。德国穷人一般也认命。
上下班或周五运输高峰的时候德国铁路也会进入类似中国春运的状态。就是动车组上也常常门口和走廊挤满了人。不过西方人一般不喜欢挤到贴身的地步。如果真挤到那个程度他们一般会等下班车或干脆取消出行计划。
只是客运亏得太凶，所以整体下来亏了。这在我们内部是共识呀。各级领导文件也是这个意思呀。你说货运亏，不知有何出处？
我们都是铁路工人，深说也没有必要。伪满时期同现在根本就没法子比了，我是东北局的，伪满时期的铁路速度项多是三四十公里/H。我记得93年左右，我们分局就开始更新为东风4型机车牵引了（不指电力牵引区段），东风5型为调车机车，那时还有少量的蒸汽机车做调车机车，到90年代末基本上不使用蒸汽机车，大量的蒸汽机车被卖到专用铁道或是企业做调车机车了，随之而去的还有一批退休的老司机到哪里当司机兼职教师，帮助企业培育企业司机。
说90年代的车速不如伪满时期速度，这个肯定是有误的。伪满时期所用的钢轨型号项多是30公斤/米，而且应是窄轨区段(具体不详）不是标轨1435mm,90年代普通干线钢轨也是50米/公斤或是60米/公斤，比起来应该算是轻型的。伪满时期那时牵引机车都是小型机车，都比不了解放后我们国家最初的机车小建设和小解放机车，这两种小型机车在超过千分之六的坡道牵引作业项多能牵引700或800吨左右。80-90年代的前进机车在这种坡度上，最少要牵引1250吨。
至于速度吗？要看是多大坡度值，你比如我们管内有不少高坡大岭超过千分之16的，90年代要两台大前进牵引才行，冬季天冷蒸汽压力达不到最高牵引值，钢轨上面有层冰霜，机车空转的厉害，用沙箱撒沙子都不管用，两台机车牵引也经常坡停的。正常干线区段跑上80至90公里也没问题的。
一个缩小的朝鲜而已。如果不靠全国人民的奶（不是三*牌）养着，早该优化组合或者是砸锅卖铁了。
似乎在你的同船弟兄楼主的两个方案中都写的很露骨，什么时候变成了我的主张呢？
虽然你这篇对日本的铁路交通写了很多，不过是骑马观花---看走眼了。
1，日本国铁虽然名义上民营，但是国家仍然全部或者一部分持有私有后的国铁的股票，对其决策有重大影响。
2，运行上，日本国铁按区域被分为几个公司，互相合作也互相竞争。
3，长距离的私有铁路几乎没有，因为和私有后的国铁叫板需要太大的资本。在称呼上，没有人称私有后的国铁为私铁，只是称其为JR。
4，JR普通车的票价基本是固定不变的，虽然其计算方法繁琐，但是还是可以计算的。可以发售优惠票，但是不可以在旺季加价。
5，快速和新干线的话，是可以自己定价的，不过需要通过审批的。
6，日本国铁是1987年之后开始私有化的，而之后日本的历史就是，泡沫经济和衰退。铁路票价大幅上涨，农村人口年年减少，出现少子高龄化。
7，尽管20年来，长距离输送人数在上升，可是，JR却是在下降。航空和长途汽车在迅速增长。东京到大阪的话，长途汽车的价格是新干线的3分之1。
8，和中国不同，乘坐新干线的人的很大一部分是公务出差，由公司全额负担费用。
9，私有化后的国铁依然经营效益不佳，而且，负担巨额债务。为了争夺东京到大阪这条的肥肉，JR东海准备修建在东京和大阪间修建磁悬浮，费用约500亿美元.
即使有个好的想法，如果不注意方法的话，结果就可能背离初衷。很多的赞成日本国铁私有化的日本人也认为，日本国铁的私有化过程搞得并不成功。但是即使如此，也没有影响我们某些船上的人，准备为了100万人的利益，歪曲它的事实当作范本。
我的意思并不是指建国以后铁路的整体车速不如伪满时期。指的仅仅是沈阳大连之间的特快。代表着运营最高水平的特快。80年代末期沈阳大连之间的客车的运行时间是特快6个小时左右，普快7个小时左右。在88年开通了最早一趟直达特快辽东半岛号，就是一站不停，沿线所有的客车给他让路、全程运行时间是5个小时。忘情可以在内网上发帖问一下，沈大线上特快的运行时间超过伪满时期的亚细亚具体是在哪一年？个人记忆也许有出入。
另外想请教忘情一个问题，本市郊区有一个居民区发展到今天已经达到几十万人的规模，因为路况，和公交线路较少所致早晚高峰期居民乘坐公交车出行十分不便。现在居民区内一家工厂搬迁以后，以前工厂留下一条专用铁路，和哈大线联通。现在有居民提议早晚利用这条铁路开通一条轻轨，停车站为铁路沿线车站，终点在市火车站，这样到市中心只需不到20分钟。请问忘情从铁路职工的角度看是否可行？线路是现成的，车皮用最破的绿皮就行，如果铁路车皮紧张，地方政府投资也可以解决。
所谓专用线，是企业进车卸货用的，等级差，线路差，离开客车的要求甚远，甚至没有客运站台，总不能让旅客从卸货场爬上车吧？
如果要改造，那也只能是地方铁路。
那是情愿戴绿帽子也要做乌龟了。
说“中国铁路私有化”不是更直接了当？
最恨一提国企问题就来“私有化”的蒙眼药。
当年有“宁要社会主义的草,不要资本主义的苗”,现在有”铁道民营化，涨多少我都没意见”.
什么叫”文革遗毒”, 百年给大家现身说法.
关于何祚庥, 我又去查了一下, 他的主要观点是这样: 他认为铁路运营时速在两百公里以上时, 每提高五十公里, 造价和维护成本会大幅度提高, 而不是如铁道部论证报告所说的在百分之几以内浮动. 也就是说, 轮轨方案要达到三百五十公里时速或以上时, 造价会显著上升. 他举了韩国, 台湾, 日本等国为例, 说每公里造价都达到了四千万至六千万美元. 而沪杭磁悬浮的每公里造价是两亿多至三亿人民币. 所以他认为铁道部论证不充分, 磁悬浮究竟利弊各多少还需要更多讨论. 这些观点大多是零六年发表的, 之后随着几条线路的方案确定, 轮轨和磁悬浮已不再是最大争论焦点, 难以找到后续说法. 不知忘情对此看法如何?
至于其他国家为何没有建造磁悬浮铁路, 我想除了单纯的运营成本过高外, 也许还有别的原因: 磁悬浮技术是德日两国掌握较多, 美英等国也曾有过发展但没有继续下去, 因此已经或有条件获取磁悬浮技术的国家并不多. 况且由于高度竞争,非常发达的航空业, 以及地理限制, 国外的长途客运市场恐怕难以有高速铁路的一席之地, 这和中国情况不同.
关于市场化, 我没有看刘的原文, 但从您的引用来看, 他所说的很多概念都存在模糊不清, 生吞活剥的情况. 我想, 市场化也指引入竞争, 减员增效. 铁路有自己难念的经, 我们都有所耳闻, 忘情兄更是做过许多介绍. 不过仅从您文中所举的例子来看, 不足以说明铁路系统在淘汰冗员, 降低成本方面所作的努力. 铁路职工人数是减少了, 不过如果没有更详细说明, 这也可能是剥离相关单位, 以及减少定岗部分服务外包的结果. 客运车票不仅没有明涨甚至在暗跌, 但您也说过货运是盈利关键, 所以只有两部分综合起来看, 才能恰当评估强行稳定票价对企业收支平衡的影响有多大. 我绝不是要挑毛病, 您写的这些要点可以说句句在理, 但想要在铁路系统和普通民众之间真正做到有效沟通, 本来就不是容易的事情. 如果是本来铁路有理, 却没有讲清楚, 那么各方面包括铁路自己, 都有加强沟通的责任和义务. 比如就涨价来说, 如果铁路系统能承诺涨价的同时也会很大程度上解决倒票问题(我不太了解, 但总感觉这里面水不浅), 估计能赢得不少支持票.
从普通人的角度来看, 银行, 电信都在经过了市场化之后, 虽然还是有各种问题, 难以达到让国人完全满意的程度, 但是它们比起之前的改进, 大家还是能看到的. 因此大家也会期望铁路能有这样的进步. 至少我是这么想的.